大阪伊丹空港の利便性の裏にある、構想が潰えた背景と将来性の限界【アクセス鉄道がモノレール以外、建設されない理由】

大阪伊丹空港の利便性の裏にある、構想が潰えた背景と将来性の限界【アクセス鉄道がモノレール以外、建設されない理由】

関西にある3つの空港の1つである大阪 伊丹空港。大阪市中心部から30分ほどで 到達できる立地にあり、年型の空港として 重要な役割を果たしています。え、しかし この大阪伊丹空港アクセスする鉄道路線は 大阪モノレール1本に限られており、JR や施設の直通路線はありません。過去には 複数の鉄道構想が検討されましたが、全て 実現には至らず、現在も新たな鉄道整備の 動きは見られません。これほどまでに利用 者が多い大阪伊丹空港になぜ市内中心部へ 直通する鉄道が建設されなかったのか、 そして今後建設される可能性はないのか。 今回は日本で利用者数7位を誇る大阪伊丹 空港の直通鉄道アクセスについてこれまで の具体的な経緯や制度的廃棄を踏まえて 整理していきます [音楽] 。え、それではまず大阪伊空港を巡る鉄道 整備議論の出発点。ここから確認していき ます。まず大阪伊丹空港ですが、正式名称 は大阪国際空港です。ただ現在国際線の 運行はなく国内線専用の拠点空港となって おり、関西国際空港とのを防ぐため、この 動画内では大阪伊丹空港の名刺を利用し ます。ご了承ください。え、さてこの大阪 伊空港ですが、大阪府、豊中市、池田市 及び兵庫県伊見市にまたがって立致してい ます。え、このように不健をまいで立致 する空港は日本で唯一のものとなってい ます。え、この空港は正式名所が大阪国際 空港であることからも分かるように、 かつては国際戦も就航していましたが、 1994年の関西国際空港開交以降は一部 のチャーター便などを除の運行に限定され ています。それにも関わらず、大阪伊丹 空港は2023年度には約1480万人の 旅客を扱い、国内線旅客数だけで見れば 関西国際空港の約683万人、神戸空港の 約344万人を大きく超える利用者数の 非常に多い空港であり、日本全体の旅客数 ランキングでも2023年度7位にランク されています。この利用者数の背景には 立地条件の優意性があります。大阪伊丹 空港は大阪駅梅田地区から約10kmの 位置にあり、阪急宝塚線と大阪モノレール を乗りば30分前後で到達可能です。また 大阪駅、難波、安橋、天王寺など大阪市内 各所に加え、神戸、京都、奈良などへの リブジンバスも高頻度で運行されており、 高いアクセス性を備えています。 これに対して関西国際空港は大阪駅から約 50km離れており、JRや南海伝鉄を 利用しても所要時間は難波まで最短で約 40分。大阪梅田へは約1時間となります 。関西空港には航空券が安価なLCCが 多く航する一方でアクセスの負担が大きく 、特に時間を重視するビジネスでは大阪 伊丹空港が好まれる傾向にあります。大阪 伊丹空港は羽田新千歳、福岡那覇といった 機関空港の他、仙台新潟、松山、鹿児島 など地方空港への直行便を持ち、国内 ネットワークの拠点と位置づけられてい ます。その利便性から被害出張や短期移動 に適しており、都市部に近接する空港とし ての価値が評価され続けています。一方で こうした利便性の裏には年型空港としての 構造的な制約があります。最大の課題は総 問題であり、長年の住民運動の結果として この空港の運用時間は午前7時から午後9 時までに限定されています。早朝や深夜の 瓶が存在せず航空機の遅延や便数の拡大へ の柔軟な対応が困難です。パソ路は2本 ありますが、1本は長さ3000mで大型 機の離発着が可能ですが、もう1本は長さ 1828mの小型の離発着に使われるもの となっています。そして空港の敷地が市街 地に囲まれているため、滑走路の 遠伸的に不可能とされています。また関西 国際空港、神戸空港との3空港一体運用 方針により、大阪伊空港にはピーチや ジェットスターといったLCCや国際戦の 運行は行われていません。このように大阪 空港はアクセス性と利便性において関西権 でも圧倒的な強みを持つ一方で騒音文源 容量の限界制度的制約といった明確な弱点 を抱えています。こうした特徴の両面性が 鉄道によるアクセス強化の必要性や実現 可能性を検討する際の前提条件となって いるわけです。それではなぜ大阪伊丹空港 にはモノレール以外の鉄道が進まないのか 。その背景にある制度的地性学的な要因を 深掘りしていきます。大阪痛空港への鉄道 アクセスについては大阪モノレールの 乗り入れ以前から複数の新鮮構層が検討さ れてきました。 その中でもJR西日本と半球伝鉄の2社に よる鉄道整備案は一定の具体性を伴って 進められたことが知られています。まず JR西日本が検討した福山線分岐線構層で は福山線の伊丹駅から東へ約3.7km 遠進して空港まで接続し、大阪駅から空港 までの直通運転を実現するというものでし た。1989年度に初めて検討され、その 後兵庫県伊見市、JR西日本などによって 福山線、分岐線研究会が組織され、路線 計画や再算性に関する調査が進められまし た。2004年には国土交通省近畿運輸局 の近畿地方交通審議会答申第8号において 、中長期的に望ましい鉄道路線として 位置づけられたこともあります。 ただしこの構想2008年度以降調査費の 計状が行われなくなり事実上の凍結状態と なっています。その背景には1997年に 大阪モノレールが先行して大阪伊丹空港へ 乗り入れていたこと。2006年に神戸 空港が開行したことで兵庫県からの アクセス需要が分散し、福山線の活用に よる空港アクセスの必要性が相対的に低下 しました。その後阪急伊丹駅、JR伊丹駅 と大阪伊空港を結ぶLRT新設も検討され ましたが、これも最算面で目度が立たず、 兵庫県では2008年度以降調査予算は 計上されておらず、この構想は消滅したと 考えて良いでしょう。最も熱心だった兵庫 県では神戸空港の活用に家事を切ったとも 考えられます。一方、半球伝鉄は2017 年に大阪空港線構層を公表しました。これ は宝塚線のソ駅から大阪伊丹空港までの約 4kmの地下新線を建設し、大阪梅田駅と 大阪伊丹空港を約15分で直通させる計画 でした。この案については国土交通省の 都市鉄道利便増進事業における調査で費用 免疫費が1.4とされ一定の整備効果が 確認されています。しかしこの実現には 前提条件が存在しました。 伝鉄は何筋線、何筋線連絡線、新大阪連絡 線との接続を前提としており、現在線の 建設は進んでいますが、半球伝鉄が主体と なる線連絡、新大阪連絡戦は2031年度 に予定される本体の開業に間に合う可能性 はほぼ0と言って差し使えなく、その実現 性は極めて不透明なものとなっています。 加えてこの計画は再散でも課題が明らかと なっています。大阪空港線については海業 から40年以内の単年度黒字が困難と 見込まれており、これは国の鉄道建設補助 の要件を満たさないという意味でも制度的 なハードルが極めて高い状況となってい ます。それでもこれらの構想が大阪 モノレール海業後も持ち上がってきた背景 には大阪痛空港の立地の良さと鉄道直通に 対するニーズの強さがあります。大阪 モノレールを利用して大阪中心部へ アクセスする場合阪急ホタル池駅での 乗り換えが必要となります。大阪駅梅田 から資金距離にあり出張事業需要を中心に 根強い指示を受ける大阪伊丹空港において は乗り換えなしの鉄道による直通アクセス は利便性向上策として常に検討対象となっ てきたわけです。しかしその一方で関西権 における空港の役割分担は近年流動的な ものとなっておりこれらは大阪伊丹空港の 将来像にも影響すると考えられています。 大阪伊丹空港を巡る空港間競争において、 これまでは関西国際空港との機能分担が 主に注目されてきました。え、しかし近年 ではもう1つの空港、神戸空港においても 機能拡大が進んでいます。国土交通省の 大阪国際空港のあり方についてにおいては 、大阪国際空港は関西国際空港と保管し 合いながら関西における国内線の機間空港 としての役割を有しており、神戸空港は 150万都市神戸市及びその周辺の国内 航空需要に対応する地方空港としての役割 を有することとなると定義。しかしこの 方針は近年一部見直しが進んでいます。 今年の大阪関西万博を経として神戸空港で は国際チャーター便の受け入れが正式に 開始され、将来的には2030年頃を目度 に国際定期便の集航も検討されつつあり ます。先ほどもお話をしましたように、現 時点では大阪伊丹空港の利用者数が 2023年度国内線のみで約1480万人 が利用し、神戸空港の利用者数は約 344万人前後と大阪伊丹空港との差は 依前として大きな開きがあります。え、 しかしながら将来の伸び代という点では 大阪伊丹空港が都市部に立致し、運用時間 や騒音対策による制約を抱えている一方で 神戸空港は埋立ちに建設されており、物理 的制度的な柔軟性が比較的高いという面も あり、2030年頃の国際定期便の集航が 目標とされているのもその1つと言えます 。アクセス面でも神戸空港はポート ライナーによって三宮駅と直結されてい ますが、ポートライナーでは輸送力に限界 があり、混雑時の対応力や拡張性に課題が あるため、神戸市では新たな地下鉄遠心案 の構想もあります。この地下鉄遠の実現性 はともかくとしてポートライナーがあるに も関わらずこのような構想が出てくる状況 を見ても神戸空港の将来性への期待が伺え ます。海外への玄関口である関西国際空港 、国内線の主要空港である大阪伊丹見空港 、その影に隠れるような存在だった神戸 空港を取り巻く状況の変化が大阪伊丹空港 への追加的な鉄道投資への影響を与えて いることも十分に考えられます。将来的に 神戸空港の機能拡張と政策的後押しが進め ば関西県の空港需要はさらに分散し、大阪 痛空港との役割の住分けが再び取り直さ れる可能性があります。こうした関西に おきる3つの空港を取り巻く環境変化に 加え、大阪伊空港はその根換をも揺がす 大きな転換点を迎えます。すでにお気づき の方も多いでしょう。それはリーニア中央 新幹線の海業です。 現在建設中のリニア中央新幹線は名古屋 までの開業が2034年頃、新大阪までの 開業は2037年から2045年の間と 見込まれています。この進捗には非常に不 透明な部分も残されていますが、名古屋駅 から西側の三重県、奈良県、大阪府は基本 的に前向きな姿勢を示していることから 北陸新幹線の新大阪延伸とは異なり、 いずれは新大阪駅までの前線開業が実現 するものと見られます。そのリニア中央新 幹線は品川駅から新大阪駅の間を約67分 で結ぶと想定されており、現在東京駅から 新大阪駅の間の最速の望の望みが所要時間 2時間21分ですので1時間以上短縮さ れるということになります。そしてこの 所要時間は羽田伊の航空便とほぼ同程度に なり、これは大阪伊丹空港にとって極めて 大きな問題となります 。23年度羽田伊便の利用者数は約 489万人でこれは大阪伊丹空港全体の約 33%を占める最大の構成予素となってい ます。羽田線は日本国内でも旅客数第4位 のドルバコ路線であり、この路線の利用者 数が大きく減少すれば大阪痛空港の根換が 揺らぐことになります。そうした分析は 国土交通省やJR東海の資料でも見られ、 リニア中央新幹線開業により航空から鉄道 へのシフトが一定程度進むという資産が 示されています。一方で2022年度の 東京大阪間の輸送における鉄道と航空の シェアは84%すでに東海道新幹線が占め ており航空は16%にとまっています。 現在の東海道新幹線望みにおいて所要時間 における鉄道の優位性が示されているため リニア中央新幹線開業によって転移する 流動は限定的だという見方もあります。 加えてリニア中央新幹線は東京駅ではなく 品川駅発着であること。JR東日本が整備 を進める羽田空港アクセスの開業で羽田 空港への利便性が向上することなどを背景 に羽田伊見海線の航空需業が一定程度維持 される可能性も指摘されています。とは いえリニア中央新幹線開業は大阪伊丹空港 に与える影響が0とは考えにくく航空旅客 数の減少傾向は避けられないと考えるべき でしょう。さらに重要なのは、大阪伊丹 空港の羽田線を利用する層の多くが ビジネス客であるという点です。コロナ禍 以降ビジネス需要は減少しており、東海道 新幹線でもこの傾向は続いています。 インバウンドが回復増加して外樹は拡大し ていますが、内樹が減少傾向にある中、 ビジネス客が以前の水準に戻ることは 難しいと見られています。さらに長期的に は人口減少も重なり、国内線需要全体が 縮小する可能性が高く、大阪伊丹空港の 中核である羽田便の将来性はあまり色い ものではありません。こうした背景のモ 以前の鉄道新鮮構想について今一度確認し てみましょう。半球伝鉄が構走する大阪 空港線の費用免疫費は1.4とされてい ますが、これは現状の旅客数を前提に算出 されたものです。最大の旅客数を占める 羽田痛み便が大きく減少した場合、費用 便利費が1.0を下回る可能性が極めて 高くなります。これは国の補助対象から 外れることを意味し、新鮮建設の可能性が 完全に閉ざされることにつがります。加え て大阪伊丹空港からの唯一の鉄道アクセス である大阪モノレールは大阪府が筆頭株主 の第3セクターとなっています。仮に大阪 伊丹空港に半球伝鉄が新線を通せば モノレールの利用者が減り、大阪府にとっ ても事業上のマイナスが生じることになり ます。こうした状況を考え合わせれば、 大阪府が今後この構想に協力的になる理由 は極めて乏しいと言えます。さらに大阪市 と大阪府はリニア中央新幹線及び北陸新 幹線の新大阪駅に合わせて新大阪駅周辺の 再開発計画を進めており、現在のところ 大阪伊丹空港への新たな鉄道投資に関心を 示しているとは考えられません。関西国際 空港についてはインバウンド需要の増加を 背景に国際戦をメインとする空港としての 存在感が高まっており将来的な整備の重点 はこちらに置かれる可能性が高くなります 。さらに神戸空港における2025年の 国際チャーター便2030年頃に見込まれ ている定期国際戦の解説も内樹から外樹へ の転換を図る一連の流れの中にあると言え ます。今後の大阪における交通インフラ 整備はリニア中央新幹線会業前提とした新 大阪駅を軸とする都市再編成何線建設に見 られる関西国際空港へのアクセス改善が 主体となっています。このように大阪痛 空港の役割は長期的に見れば縮小傾向と 考えられそうなると大阪伊丹空港への アクセス建設構訴は今や現実的な選択肢と は言いがいのではないでしょうか。 それでは今回も最後までご視聴いただき ありがとうございました。次の動画でお 会いいたしましょう。さよなら。 [音楽]

鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。

ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Island Travel by Anonyment
New Morning by Khaim
夜風の火花 by くれっぷ
涼風薫る宵 by 蒲鉾さちこ
Please Please by SHUNTA

ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月　北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日　出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加

■メディア出演歴
・2023年5月　HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
　以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日　テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日　日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
　以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演

■書籍
・2022年9月22日　鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
　https://amzn.to/3Df2qEg
　第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日　鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
　https://amzn.to/3HnUeTP
・2024年12月10日　鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
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