鹿児島本線、川内〜鹿児島中央が経営分離されなかった理由を考察【表面的な輸送密度だけでは測れない】

鹿児島本線、川内〜鹿児島中央が経営分離されなかった理由を考察【表面的な輸送密度だけでは測れない】

九州新幹線の開業に伴い鹿児島本線八代駅 から仙台駅の区間は平行在来線としてJR 九州から経営分離され第3セクターの被殺 オレンジ鉄道に移管されました。一方で 同じ鹿児島本線でも仙台駅から鹿児島中央 駅の区間はJR九州によって今も運行が 続けられています。通勤通学を中心に地域 の暮らしを支える鉄道として一定の利用は 続いており、その利用者数は被殺オレンジ 鉄道とは比較にならないほど多いのも事実 。とはいえ、仙台駅から鹿児島中央駅の 区間はJR九州から経営分離されずに住む ほど多くの利用者がいるのでしょうか? そこには利用者数だけではない様々な要因 が絡んでいると考えます。今回は鹿児島 本線仙台駅から鹿児島中央駅の区間がなぜ 経営分離されなかったのかその理由を様々 な角度から考察していきたいと思います。 [音楽] それではまず鹿児島という都市が持つ基礎 的な都市力について確認していきたいと 思います。鹿児島市の人口は約60万人。 鹿児島市は中核市に指定されていますが、 その中市としては千葉県船橋市、埼玉県 川口市についで全国サイの人口となってい ます。これは非政令施設都市の健長所とし ては最大の人口規模となっています。この 都市規模に見合う鉄道需要はJR九州の別 乗車人員にも現れており、2023年度に おける鹿児島中央駅の1日平均乗車員は 1万9437 人。これはJR九州全体では博多駅小倉駅 についで3位に位置しており、熊本駅 1万5383 人、大分1万7521 人、鹿児島中央駅はこれらを上回る利用者 数を記録しているということになります。 鹿児島本線の執着駅はお隣の鹿児島駅で あり、日本本線も鹿児島駅を着営として いることから鹿児島中央駅は途中駅として の扱いとなるのですが運行場では鹿児島 中央駅が鹿児島本線日報本線杉関枕崎線の 路線が発着する駅となっています。また 鹿児島指点との接続も鹿児島中央駅では 確保されていることもあり交通決点として の拠点性九州新幹線開業に合わせ アミプラザ鹿児島が開業し市内中心部に おける商業集席地としての存在感が大きく なったことで鹿児島市の玄関口としての 役割が非常に大きなものとなりました。 このように多くの利用者で賑わう鹿児島 中央駅ですが、鹿児島市の都市としての 実力は空路にも現れています。鹿児島空港 の2024年度旅客は約573万人でこれ は全国の空港では9位となっています。 これより上位に並ぶのは透明反の主要空港 新千歳福岡那覇といった主要空港ばかり。 九州では熊本空港や宮崎空港をも大きく 上回っており、九州南部の拠点都市として の位置付けを示しています。ちなみに 鹿児島空港が立致しているのは鹿児島市で はなく霧島市ですが、鹿児島中心街と 鹿児島空港の間では10分感覚でバスが 運行されている時間もあるなど利用者の 大半は鹿児島市との流動ということになっ ています。実際鹿児島市の人口は県全体の 人口の約152万人の4割近くを占め、 県内における鹿児島市への集中度合は かなり高いものとなっています。このよう に鹿児島市は鉄道空路ともに高い利用実績 を有しており、地方中数都市としての実力 がこの数値にも裏付けられています。この 都市力が今回商店を当てる仙台駅から 鹿児島、中央駅の区間へ一定の影響を与え ていることは間違いありません。それでは その仙台駅から鹿児島中央駅の在来線区間 が果たしている役割について詳細に見て いきましょう。 この区間は九州新幹線の新代駅から鹿児島 中央駅の区間の部分開業時平行在来線とし て分離されることなくJR九州によって 維持されました。もちろんそれだけの需要 が見込めるとJR九州が判断し分離され なかったわけで実際数値で見ても2023 年度のこの区間の輸送密度は6707と なっています。第3セクターとして分離さ れたオレンジ鉄道は2022年度と年度は 異なりますが、輸送密度は594。コナ禍 からの回復度合が2022年度と2023 年度では全く異なりますが、その点を考慮 しても被殺オレンジ鉄道の輸送みとは 鹿児島本線仙台駅から鹿児島中央駅の区間 の1/10程度しかありません。また 鹿児島駅のアミラザなどJR九州が運営 する商業施設への誘導といった目的も 考えればこの区間をJR九州が維持する だけの理由は十分とも言えます。さらに 先ほども触れたように県内で大きな都市力 を持つ鹿児島市への通勤通学といった流動 は非常に大きく朝の鹿児島中央駅への列車 は首都県の通勤列車並に混雑します。 しかしこの区間の流動をよく見ると必ず しも鹿児島市への移動一ぺではないことが わかります。こちらは当該区間の2023 年度各駅の1日平均乗車員ですが、数値が 公表されていない小番茶屋駅以外はそれ なりにまとまった利用があり、仙台駅の 2676 人は鹿児島県内では3位にランクされる ほどの利用者数となっています。 ちなみにこの数値には必殺オレンジ鉄道 扱い分132人は含まれておりませんので これを加えると数値はさらに大きなものと なります。ちなみにですが1位は当然 鹿児島中央駅で1万9437 人2位は 枕崎線の谷山駅で3241人となってい ます。話を戻しますが、この区間における 自治体感の流動を見ると、鹿児島市と隣接 するひ市の流動が大きいのですが、ひ市が 鹿児島市のベッドタウンとして片方向の 移動が大きいのかといえばそういうわけで もなく、ひ市から鹿児島市へは5842人 、鹿児島市からひ市の逆方向も4400人 とこのように総方向に流動が発生してい ます。 屈の市やさ磨仙台市も同様であり、鹿児島 市への留出は一期串式の市から1225人 、さ仙台市から1753人となっている 一方、逆方向の流動では一式の市へ 1086人、さも鹿児島市から1794人 となっており、こちらも総方向の流動が 成立しています。こうした傾向は通学のみ の流動にも見られ、沿線には数多くの高校 があり、またスポーツの競合法校としても 知られる上村学園直結の上村学園前駅が 一期式の市内にもあることから必ずしも 鹿児島市内一ぺとの流動ではありません。 九州新幹線には仙台駅と鹿児島中央駅の間 に途中駅がないためこうした細かな区間 需要総方向への流動は九州新幹線では当然 カバーすることができずこれがこの区間を 維持する大きな要因となったと推察され ます。またこの区間の輸送密とは先ほども 触れましたように6707。この数値は 杉崎線の鹿児島中央駅から桐駅の7685 。日本本線の国部駅から鹿児島駅の区間の 1万250よりも低い水準となっています 。しかし日本日本線には宮崎への都市間 流動が含まれており、鹿児島本線ではそう した需要は全て九州新幹線に転移し、地層 に特化した路線となっていることを考えれ ば6707という数値も評価に値する成績 とも言えます。ただ、元々地域輸送と観光 利用となっているät関枕線、鹿児島中央 駅から桐レの区間輸送密度7685は 改めてすごい数値とも言えます。このよう に仙台駅から鹿児島中央駅の区間は通勤 通学を中心とした都市館輸送のインフラと して活用されており、新幹線では大体し にくい細かな流動を担保しています。 そしてこのような地域の結びつきは鹿児島 が持つ地理的条件とも関係していると言え ます。それではこうした地域間の流動需要 がどのような地理的背景に基づくのか 鹿児島の権疫構造と合わせて整理していき たいと思います。ご承知の通り鹿児島市は 九州南に位置し、北川には国見三地、 泉三地、東川には高く三地といった山岳 地帯が連っており、熊本宮崎方面との陸 移動には物理的な制約が伴います。鉄道の 輸送密度にもこの地理的特性は明確に現れ ており、先ほどご紹介したように必殺 オレンジテスト2022年度の八代仙台間 の輸送密度とは594。日本本線の宮城駅 から国部駅の2023年度輸送密度が 1368 と研境区間をまたぐ輸送量は極めて低い ものとなっています。一方で鹿児島市周辺 の区間は先ほど触れましたように仙台駅 から鹿児島中央駅が6707 国から鹿児島駅が1万250 枕崎線の鹿児島中央からキ入れで7685 と高水人を維持しています。このように 鹿児島市を中心とした地域は外園部と比べ て明確に高い交通需業を有しており県内に おける集席構造が際立っています。通勤 通学流も県内完結型の構造が支配的であり 、距離的にも遠い熊本市や宮崎市など他と の連携は非常に限られたものとなってい ます。これは単なる地理的な隔たりだけで はなく、歴史的背景にもね指していると 考えられ、旧馬磨班は江戸時代に幕府の 統制を回避する目的で両外との交通猛整備 を意図的に制限してたことなどが学説とし て唱えられています。明治以降も県内の 中核都市として独自の権疫を築いてきた こともあり、今でこそ九州新幹線で博多駅 のみならず新大阪駅とも直結し、博多駅 までだと水ずほで1時間15分程度で アクセス可能となっていますが、鹿児島 本線で特急つばめが運行されていた時代で も4時間程度を用し、他の都市からかなり 遠かった隔離されてきた地域という側面が あります。こうしたことからさ磨班の時代 から県庁所となった現在でも鹿児島市を 中心とした経済権が確立され地理的歴史的 条件のもで鹿児島市と周辺都市との間には 広域連携に依存しない独自の都市館 ネットワークが成立してきた歴史があり ます。そのネットワークを支える鉄道の 存在もまた鹿児島固有の構造にね指した ものとなっており、今回スポットライトを 当てた仙台駅から鹿児島中央駅の国会に おいてもそうした影響が色濃く現れている と言えます。このようにこの路線が平行 在来線として分離されなかった理由は 鹿児島市へのアクセス需要、JR九州の 拠点であり鹿児島中央駅へのアクセス手段 確保といったところが大きな要因ではあり ます。その上で鹿児島市周辺における地域 間の他方向的な移動に対応するためには新 幹線による代体は不十分であり各駅に停車 する在来線が欠かせない存在となっている ことが仙台駅から鹿児島中央駅の区間を 平行在来線として分離せずJR九州が維持 しているという大きな理由ではない でしょうか。とはいえ、九州新幹線の開業 や高企画道路の開通によって不公会の ストロー現象はそこまで大きくはないもの の、鹿児島県内における鹿児島市の一局 集中が進んでいます。さらに少子高齢化に より在来線の通勤通学需要を支える生産 年齢人口の縮小は輸送密度との長期的な 低下にもつがるわけで、現状を機能して いる在冷線ネットワークも将来的には何ら かの手立てが必要になるということはこれ から念頭に入れておく必要はあるのでは ないでしょうか。それでは今回も最後まで ご視聴いただきありがとうございました。 次の動画でお会いいたしましょう。 さよなら。 あ [音楽]

鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。

ーーー楽曲提供ーーー
Sweet Dreams by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
Minamo by フカガワ
rainy garden by のる
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion

ーーー活動実績ーーー

■講演、シンポジウムなど
・2021年10月　北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日　出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加

■メディア出演歴
・2023年5月　HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
　以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日　テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日　日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
　以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演

■書籍
・2022年9月22日　鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
　https://amzn.to/3Df2qEg
　第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日　鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
　https://amzn.to/3HnUeTP
・2024年12月10日　鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
　https://amzn.to/42ZeDJz
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。

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・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
・メールでの個人的なご連絡もお控えください。

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カメラ：DJI Pocket2 https://amzn.to/43cXsDu
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