高山本線 富山〜猪谷の三セク移管が現実的なものに【富山市が上下分離、みなし上下分離よりも経営移管の負担が最少と試算】

3セクになってもひだが運行続けられるかは3セク側の車両使用料と運転士も含めた運行体制の担保があればでしょうけど、車両使用料は3セク側の車両を高山まで乗り入れるとかで相殺すれば富山高山直通で観光需要にも繋がるかもですが。ところでひだ号って名古屋からの通し客そんなにいましたっけ?

今回の件(特急ひだが乗り入れるかどうか)で、もしかしたらJR東海の赤字在来線に対するスタンスが透けて見えるかも、と思いました。
JR東海にしてみれば、高山本線内で特に飛騨古川～猪谷が最も閑散区間。それでも維持しているのは特急ひだが富山へ抜ける途中の区間だから。
もし特急ひだが富山県内を走らなくなるとしたらひだは飛騨古川止まりとなり、飛騨古川～猪谷間は東海にとっても要らない区間とみなされ、
それが今回の協議に何らかの形で透けて見えるのでは・・・
特急ひだについては、結果的には何らかの形で富山までの乗り入れが維持されることになるとは思いますが。

高山本線を引き取れと言われるよりも、三セクに移管する方が、JR東海は富山までの特急維持に協力してくれるでしょうね。
それでも、富山県は富山～高山or名古屋までを収支均衡以上とするアピールする必要があると思います。

富山地鉄の移管もどうでしょう。旧笹津線が走ってましたしバスも地鉄エリアなんで。まあ無理でしょうけど

高山本線は全線に亘って JR東海の運営として、特急『ひだ』は全便、名古屋 ∼ 富山貫徹にすれば、富山側から高山・下呂温泉を目指し、翌日は名古屋に抜ける需要が掘り起こせる。
単純に名古屋方からの往復ではつまらないし、しかも遠廻り。
それ故、首都圏から白川郷 & 高山の観光ツアーでは、バスの独り勝ち状態。
越中おわら風の盆の時には、越中八尾発名古屋行の夜行『のりくら』を設定すれば、爆売れになる事、間違い無し。

猪谷駅が岐阜県だったらこうはならなかったんだろうなあ
運が良かった

昨日地元のニュースになりましたので、早速のアップありがとうございます。
猪谷方面の婦中鵜坂駅は、通勤客で混雑していますので、活用してほしいですね。

東海移管が一番現実的です

追記、JRの路線で存続させる方がメリットが大きい
令和元年台風の様に災害で北陸新幹線が使えなくなった時は、高山本線が使える
JR東海に移管した方が長い目で見れば有利かと

他県で言うと茨城県がＪＲ鹿島線を３セク（鹿島臨海鉄道直通）協議考えているのでは？
（問題は旅客は気動車で困らないが貨物が電化でないと困る点）

富山県だからできる施策ですね。最大の課題はＪＲ線の移管よりも、富山地方鉄道の再生でしょうね。

経営分離や上下分離なら、通学の県教育委員会とかまで調整融通が利くからな、オーナー側として要望し業務委託と同じ扱いだし。
学校の始業時間とか生徒数ぐらいの荒算をJR西日本に伝えて、車両や乗務員などで上下分離ならJR西日本側が希望に沿ったダイヤを作れる。
県民の日は学校休みとか、創立記念日は休みとかまで年単位で半年前から臨時運休ダイヤ決められるし。
経営分離3セクなら県営同然で県民の日は完全運休だって可能だ(そんな県ないけど)

みんな特急を存続させるにはみたいな事いってるけど、JRが運行している時には無邪気に特急増やしてって要請できるけど、自分たちで運行するとなればそこは冷徹に計算するよね
笹津 – 高山なんて被災リスクも非常に高いし、被災すれば特急料金なんて入ってこないし地元民の事を最優先に考えれば笹津 – 猪谷間なんて廃止したっていいんだよな

移管されるとすればあい鉄でしょうけど、全3セク1番だった23年黒字から一転94％減のほぼゼロ利益まで下がってしまった…
どうしたんだろ…？

ひだの相殺は飛騨古川～猪谷間の車両・乗務員乗入れで相殺可能かと思います
ひだを切ってしまうと東海側が猪谷～飛騨古川を切ってしまう可能性もあるので富山側はなんとか直通を引き止めるかと

高山線は旧国鉄の鉄道管理局の境目で会社を分割したのでしょうけど、西日本管轄の区間が短いこと、
大糸線のように南小谷で電化・非電化が分かれているわけではないことを考えると、
分割民営化の段階で全線JR東海が運営するようにしておくべきでしたね⋯猪谷で分けるメリットは当時でもほぼ無かったのでは？
とはいえ、富山市がこういう判断で維持を図ろうとする、JR西には新幹線に専念してもらおうということでお互いにメリットがありそうですね
「ひだ」が猪谷で終点になるのは考えにくいですし、乗り入れの調整はされると思います（直通断念なら飛騨古川までになりそう）

ニュースを見る限りでは、三セク移管は富山「市」から言い出したのですか。
運営主体はあい鉄とは別になる可能性もあるのでしょうか？

高山本線は全線富山市内なので確かに富山市としては県主体のあいの風に丸投げした方が市としては負担が少ないでしょうね
上下分離だと県も多少は負担してくれるでしょうがあくまで市が主体となれば費用が大きくなるでしょうし
運行に関しては今でも回送の富山から富山貨物間はあいの風の乗務員がHC85を運転しているので問題ないでしょう
車両使用料は三セク側の普通列車を高山まで乗り入れして相殺させるのが現実的かもしれません

自治体負担増を覚悟してでも、自治体主導で富山港線を引き取り、さらには城端線・氷見線も引き取って活性化させていく計画を実行するなど、地域公共交通を地方自治体自らの手で維持・改善していこうとする富山の熱心な取り組みには頭が下がります。
北陸新幹線開業・延伸によりJR西日本の「支線を切り離していきたい」という動機は引き続き強いと推測され、城端線・氷見線同様の有利な条件を引き出しやすいと推察します。
みなし上下分離より第三セクターの方が自治体負担が少ないと産出されたことは意外ですが、自治体主導で施設・ダイヤ・車両を改善しやすいという点で、高山線猪谷以北も第三セクター化が最適解であると推察しました。
しかしながら、観光客の動線を確保し地域をより活性化させるために必要な特急「ひだ」の名古屋～富山直通を維持するためには、直通先のＪＲ東海が納得してもらう状況を造り出すことが一筋縄ではいかないという動画の解説は鋭い指摘であると感じました。
車両使用料の相殺は、富山～猪谷間を運営する事業者（恐らくは「あいの風とやま鉄道」）の普通列車が猪谷以南に乗り入れることにより実現可能性がありますが、ＪＲ東海側にはメリットが乏しいと推察します。
また、経営基盤がＪＲ東海より脆弱であるであろう第三セクター鉄道への乗り入れについては、「石橋を叩いて渡る」運営・社風の事業者であるＪＲ東海にとっては抵抗感があることと推察します。
富山～猪谷間を運営する事業者に対して、施設整備・安全マニュアル・運行安定性・定時性についてＪＲ東海同等の基準を求められることと推察され、富山～猪谷間を運営する事業者にとっては重い負担になる可能性がありそうです。
うまく事が運びますように！

信越本線の篠ノ井から先の部分が分離されたらしなのが松本止まりになるとJR東日本が脅された史実を鑑みると、高山本線を下手にいじって欲しくない