【佐賀と一緒】米原ルート推しの皆様に、決定的に欠けている視点

大阪駅敦賀駅間ミニ新幹線方式が１番合理的
北陸は新大阪駅発着より大阪駅発着がメリット多い。滋賀県は在来線問題が完全に消え米原敦賀の輸送力増強。JR西日本は普通軌変更工事が国の能登復興支援予算が使える見込み大で新快速普通軌化も。JR東海も便乗して名古屋までミニ新幹線も可能性有り
能登復興予算で金沢和倉温泉間ミニ新幹線方式は充分可能性あると思う

いつも深く調べられていて興味深く拝見しております。

個人的には北陸新幹線も西九州新幹線も時速200キロ走行のスーパー特急方式で建設はできないものとか考えております。

北陸新幹線であれば敦賀～糸魚川間を三線軌条化し、敦賀以西は現在の在来線を走行させる、

西九州新幹線はハードルが高いですが、既存の武雄温泉～長崎間を全線狭軌に改軌してしまうのです。

これであれば北陸新幹線は敦賀以西で在来線を活用でき、さらに敦賀～糸魚川を三線軌条にできれば、以前のように大阪から新潟までの直通特急も実現できますし、もしかしたら貨物新幹線も実現できるかもしれません。

西九州新幹線も博多から長崎まで直通することができますし、佐世保方面の特急と連結することもできます。

西九州新幹線に関しては現在の乗り換え時間を加味すると、博多～長崎間で遜色のない移動時間を達成できると考えております。

費用については、既存の路線の改修扱いと考えれば既存の枠にとらわれない仕組みを検討可能と考えます。実際に負担する場所が応じるかは別ですが。

また実現可否の検討の試験走行も、青函トンネルを活用することで今すぐにでもできるのではないでしょうか？

長文失礼いたしました。
それでは早く全快されることを願っております。

北陸新幹線全通は、日本の首都を京都と定めて、首都への交通整備という目的で国がお金を出すくらいのウルトラC でも出てこない限り無理かな

新大阪まで乗り換えなしが、絶対条件条件と思います
もし、滋賀ルートが該当するなら、可能性はあるかと。
この場合、米原ルートより、湖西ルートが、可能性ありますね

ガーラ湯沢支線方式で米原支線を建設するのはどうでしょう。あくまで在来線扱いで最高速度は160キロ。米原に車庫造って、あくまで敦賀〜米原は入出庫する線路扱いで整備新幹線法の抜け穴で建設。ただ建設費はどこが持つか揉めそうですが

嘉田なんか新幹線駅卓袱台返しして無茶苦茶したヤツが何を言ってるのか…

みんな大好き新幹線ネタw
小浜ルート→京都反対というのなら米原ルート→滋賀県反対・小浜市反対・JR西日本反対でもあるので解決案には全く当てはまらない。（東海道直通→JR東海はリニア全通まで協議・検討にも乗らない姿勢）
小浜ルートがダメだとしたら頓挫ということで敦賀乗換固定で決まり。巨額投じて同一ホーム乗換に改良したとしても米原１兆円より全然安いまで。

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　もう、別資本でやれば…
　阪急、阪神、南海、近鉄、京阪の出資で….

米原までしか作らない前提だからメリットがないんだよ。信楽、甲賀あたりまで作って大阪まで繋げればそのあたりの地域活性につながるだろうしその付近を通る信楽鉄道、近江鉄道も観光で利用者が増えて経営が良くなる可能性だってあるし……
まぁあまりにも不透明すぎるしどっちにしろ建設費が高くなるから本当に費用対効果があるかどうかわからない状況だと思うけど。

現実問題で滋賀県、京都府はＮＧです。
ならば、岐阜、愛知、奈良、大阪ルートしかないでしょ。
もしくわ、日本海上を通して兵庫県、大阪ルートです。
す

そもそも関西から北陸に莫大なお金で新幹線作って元取れるの？人口減少中の日本なのに？
サンダーバードで十分じゃないと個人的には思うけど…ビジネス用途での使用があるの？

滋賀・佐賀の問題は、多くの整備新幹線共通ですね。

四国新幹線岡山ルートの場合；
・岡山県内を通るため、平行在来線問題は発生
・四国の都合で意見が述べられるばかりで、岡山県の意見は皆無
・佐賀県と同様、岡山県に新幹線建設するメリットは極薄
・四国の都合で新幹線建設費を岡山県が負担する意味とは？
・建設費は国(もしくは四国各県)が負担、平行在来線なしが最低条件

堂々巡りの話題で食傷気味ではありますがそもそも米原接続の場合、終点を米原とするとJR西が納得しないでしょうね。
米原で東海道新幹線に乗入れすれば良い、程度の考えで米原ルート推してる気がします。それに関ケ原を通過してくる冬季は遅延発生の被害を一番喰うのが米原です。技術的に相互乗り入れ不可、雪による遅延を考慮しても米原はないなあ。敦賀まで延伸じゃなくて金沢終点でサンダバ、しらさぎ乗り換えで良かったのに、と今更ながら思いますね。

北陸新幹線を米原に繋げても滋賀県にも利用者にもメリットはありません。
米原案を推している人は全く滋賀県の事を考えていないのでしょう。
滋賀県の方からすれば北陸への利便性より京阪神への利便性の方がずっと重要です。特急が無くなるより新快速が無くなる方がダメージが大きいです。
着工5条件についてはこれまで負担してきた自治体が納得できる案があれば変更しても良いですが無理でしょう。

長野や青森などは、地元から東京へのアクセスが向上という利便性の享受がありましたが、滋賀や京都には利益となるものがないことかこれまでの整備新幹線と西九州新幹線・敦賀以西の北陸新幹線との違いかと思います。
北陸新幹線は、主要都市（東京や大阪）に向かうだけでなく、それを両端を繋ぐバイパス的な約割もあり、金沢を中心とした北陸に向かうものでもあり、ということがあるので、東京（長野）から金沢に延伸（東線）したあと、大阪から金沢に延伸（西線）していればここまでもめることもなかったかもしれないですね。

フリーゲージトレイン頓挫が大問題に

北陸新幹線を凍結して、サンダバを復活してもらえれば、話は丸く収まる。

まず最初に断っておきますが、私は小浜京都ルート派です。

ただ、北陸新幹線の米原への延伸については、やりようはあると思います。

たとえば、滋賀県が負担する建設費を、JR東海が肩代わりして出す、という案です。

北陸新幹線を米原へつなぐと（ただし乗り入れはしない）、JR東海には以下の2つのメリットが生じます。

①米原で東海道新幹線に乗り換えようとする乗客が新規発生し、東海道新幹線の収入増となる。

②しらさぎを廃止することができ、しらさぎにまつわる諸経費が浮く。

つまり、収入増と経費削減が同時に達成できます。

よって、JR東海には、滋賀県が本来負担する建設費を肩代わりする動機はありえます。

次にJR西のメリットですが、これまた、特急しらさぎを廃止できるというメリットがあります。

特急の運行には普通列車や快速列車よりも経費がかかり、車掌も乗せなければならず、普通・快速列車よりも編成数が少なく運用を考える上で手間ひまも大きいです。

それらが無くなり、経費節減と人件費削減と特急車両配備の必要をなくすことの同時実現達成ができることは、JR西のメリットです。

なお、鐵坊主さんがこの動画で昔から何度もおっしゃっている通り、北陸から大阪市やその周辺へ向かう乗客の場合、新大阪と大阪では全然違う、大阪環状線や大和路快速や紀州路快速への乗り換えの手間を考えると、乗客にとっては新大阪駅ではなく、大阪駅に到達したほうが都合が良いという「事実」がありますから、この「事実」がある以上、敦賀でサンダーバードに乗り換えて大阪駅を目指す北陸新幹線の客というものは、米原延伸が実施された後も、引き続き存在し続けると推測されます。

また、新幹線の特急料金＞在来線特急の特急料金ですから、この点でも、米原で東海道新幹線に乗り換えず、敦賀でサンダーバードに乗り換える客は一定数存在し続けるでしょう。旅費を安くあげるために。

よって、北陸から関西へ向かう客のうち、ごく一部だけが米原で東海道新幹線で乗り換えるようになると思われます。

つまり、米原延伸によるJR西の収入減少額は、しらさぎ廃止による運行経費削減を加味した上で考えると、たいした金額ではないと考えられます。

以上のことから、米原延伸（ただし東海道新幹線には乗り入れず）の実現性は、なくはないかと。

米原派は米原に繋げれば滋賀の人は便利になると言うが、長浜の人は？
並行在来線で今まで播州赤穂まで直通だったのが無くなってめっちゃ不便になるのは必至ですよ
そこが抜けている

前から言ってるけど、北陸新幹線は小浜京都ルートで早期建設しかないと思います。知事レベルではそれで統一されてるし、並行在来線のことについても鐵坊主さんがおっしゃってる通りだと思います。滋賀県のメリットを考えても彦根・長浜から北陸方面のアクセスが良くなるくらいでそれこそ現状の敦賀乗り換えで十分です。今更米原ルートはないです。
あと米原ルート推進してる元滋賀県知事は折角の滋賀県内新駅を反故にしてJR東海を怒らせてしまった過去があり信用できないです。