上下分離方式が濃厚？山形県が三セク、上下分離のコスト調査へ【JR東日本は単独維持は不可の態度を崩さず、新潟県も追従？】
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ー使用音源ー
フルハウス by Make a field Music
ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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30件のコメント
上下分離で落としどころですな。
去年米坂線の代行バスで今泉から坂町まで乗りましたが、私を含めて４人乗っていましたが、途中で２人乗って２人降りて坂町に４人が乗っいるだけ、廃止仕方無い？
must haveとnice to haveの区別のできない自治体関係者があまりにも多すぎる。
上越下越の高速接続事業を抱える新潟県が、米坂線のために金を出す余裕があるとは思えないです。
山形県にとっては必要な路線だと思いますので、新潟県区間は廃線バス転換にするのが最も新潟県のためになると思いますね。
正直、米坂線の復旧はしない方が良いと言いたい位である。
こっちも望み薄だが、整備新幹線へ格上げした羽越新幹線を米坂線経由にルートを変えて誘致する方が良いと思う。
羽越新幹線の経由地は新潟市の次は秋田市なので、新潟〜仙台(フル規格を建設)＋東北･秋田新幹線(既存)で法的にはクリアできる。
JR東日本に三セクの費用算出を求めるって罠だよな絶対ｗ
三セク運営が思い通りに行かなかったらJR東に賠償を求める気だろう・・・
上下分離なら上手くいくと思ったら大間違いなんだよな。客が少なければ、運転士の給料や鉄道の燃料費さえ回収できないんだよ。
その地域にどんな交通手段が適しているのか、一番わかっているのは自治体であってJRではないんだよな。
にもかかわらず、「JRさん、何とかしてください」っておかしいよ。
バスを自分で計画して走らせればいいものを。
羽越新幹線が富山～坂町駅付近まで開通して、米沢～福島駅間の米沢トンネル（仮称）が建設されて、富山～福島駅間が米坂線経由で3時間以内に移動出来て、福島駅にはやぶさが停車したら、仙台・盛岡方面への出張で使えるかもしれない（ハードルが高すぎて現状の大宮駅経由でしか移動しない）。
米坂線の新潟県側（関川村）は知人がいてある程度知っています。過疎化がかなり進んています。そのような地域のために新潟県が巨額の出費をして鉄道を復旧するのは反対です。
新潟県は財政危機を宣言したことがあるのに未だにお金の使い方がおかしい、公共投資だとしてもあまりにも投資効率を軽視しているように思います。出資した地域航空会社のトキエアも最近はまともに飛んでおらず投資が回収できるか怪しいです。知事や県幹部は「県財政が破綻するのは自分の退任後だろうから今はとりあえずみんなにいい顔しておこう」と考えているのではないかと疑いたくなります。
復旧されないよりはマシなのかな。
私の個人的感覚ですが
有る意味では当然にして当たり前とも見えることです
この書き方をすると、反感に反発が出るが
少なくとも、東日本大震災以降のJR東日本が少なくとも自費で大規模災害で復旧した事例がどれだけ有るかです
それも、赤字路線を自費復旧した事例は聞いて居ない
数億レベルならば、自費復旧はあり得るとしても、只見線等でも福島県が保有のはずです
そして、大震災ですら、復旧費用を負担する代わりに、維持は県に、運行は移管の実例をどうするのかです
これが三陸鉄道です
新潟や山形だけ特別扱い出来るかです
さらには、青森と比較して特別扱いできるのかです
ここを考えたら当たり前で当然の上下分離です
あとは、運行をどこがするのかです
例えばフラワー長井線に委託するのか？
それとも、東日本が運行するのかのみです
現状で分かりやすく書くなら、青森県がそれに当たることです
青森県の所有する線路を青い森鉄道が運行しているのが現状でしょう
もしくは、九州新幹線の平行区間としてもいい
どこまで、JR東日本こと、首都圏から揺すりたいか、首都圏にたかりたいかだけのことです
首都圏の周辺の利用者、利用客は、既に感染症警戒で使わない
外国人に近付かない
そして、観光ですら
もともと、駅までの延長で使うかです
それはすなわち、自家用車の義務的経費は同額で、走行距離が増えて、増える金額はあくまでも、観光距離だけ
すなわち、キロ当たり１５～２０円程度、私はキロ当たり１５円程度としている
１日５００キロ移動しても、７５００円で、そして、自家用車ならば車中泊で宿泊費すら含む費用です
これが現実とまずは認識しているのかです
新潟にしても、山形にしても、認識しているかのみです
具体的に書くなら
例えば、１週間の移動距離を平均で毎週５００キロとして
ゴールデンウイークや盆休みは、同じ１週間だけで２５００キロ走行するとするなら、どうかです
キロ当たり２０円としても、５万円で、宿泊費に移動実費が含まれています
食費は、宿泊施設次第
すなわち、観光客のためなど不要なことです
只見線の実績を知った今となっては輸送密度100未満の区間もある超閑散路線に例え上下分離でもJRは簡単に飲まないと思います。
山形県が鉄道に積極的なのは米沢トンネルと奥羽新幹線だけのような
他の方のレスにもありますが、前回の知事選で長井市長が対立候補を支援したシコリが残っていて、現知事はフラワー長井線に冷淡です
米坂線についても、上下分離の調査はすると決まりましたが、金がかかりすぎるからムリ、廃止バス等転換となる可能性もあると思います
新潟県が山形県と比べて鉄道に冷たいとは思いません
ただ新潟県は北海道に続いて起債許可団体となり先立つものがないのです
関川村だけで上下分離で鉄道を維持するのは無理と思われ、新潟県にも財源がないと結果としてバス等転換とせざるを得ないでしょう
米坂線の上下分離方式での復旧存続は、山形県、新潟県とも容易でない状況だと思います
バス転換後もJRが運営を続ける→ＢＲＴでなければバスによる「上下分離」とも言えるなとお話を聞いて思いました。
小国〜今泉だけ残して山形鉄道化、今泉〜米沢と小国〜坂町を廃線でも良さそう
ローカル線が生き残るのは上下分離方式しないでしょうね。JR単独で赤字路線を多く抱えてると、株主に何言われるか分からないし。公共交通機関っても、外国人投資家やファンドだったら平気で言うでしょう。西武がいい例。
こんにちは。
鉄道で残したいなら上下分離しかないでしょう。
ただ、新潟県側の関川村は、今春、新潟交通の路線バス全8路線、関川村にある営業所、すべて廃止になるようです。新潟県側は津軽線末端の転換スキームのようなものが必要かも知れません。
現在、新潟県側の坂町線の代行バスを受託しているのも新潟交通の貸切バスなので、路線バスに転換すると廃止リスクがあります。
復旧させるなら三セクにするしかないかと
代行バスからバスでしょう
どうせ復旧しても１時間に１本くらいしか走らないのだから、高速道路を整備して、そこに線路を引いて併用すればよいのだよ(^^)/
山形県が上下分離方式で検討していても、新潟県が上下分離方式を受け入れられないなら、米坂線は全区間廃止になっても仕方ないと思います
新潟県の民放のニュースが関川村が米坂線維持の費用を負担させるのは厳しいと報じていました。バス転換やむなしかもしれません。山形県側は今泉ー小国を上下分離にして、米沢ー今泉と合わせて山形鉄道が引き継ぐのが現実的かもしれません。ただ輸送密度を考えたら今泉ー小国もバス転換やむなしかもしれません。
主要駅のみを残して準高規格路線として生まれ変わり、両側で新幹線と接続すれば、仙台・山形〜新潟のメインルートとして復権を果たせそうなのだが、現状では妄想でしかない。
鉄道に強くて大胆かつ積極的な役人などはでてこないものか。
米坂線の車両って新潟側から送り込みですよね(米坂駅の米坂線以外の線路は標準軌)。山形県側が山形鉄道巻き込んで第三セクター化であれば車両整備の問題解決できますが，山形県側のみ上下分離・新潟県側バス転換だと車両整備の問題が残りますよね。
追加コメントにはなりますが
そもそもの話として
存続を求めるのは、住民なのか？
それとも、観光業者に観光客期待の行政なのかです
そして、どちらが存続を要望、熱望して、どちらがのらないかです
それはすなわち
山形なのか？
新潟なのか？
さらには、住民の要望なのか？
もしくは、観光客期待の行政の願望に観光業者の要望なのかです
まともなら、冬季はともかく、降雪、積雪時以外で日本人観光客が、くそレベルに不便なへんぴ鉄道等を使い観光等はしない
ハッキリ書くなら、格安の割引乗車券ですら、宿泊費を含めたたら実移動実費は自家用車の実移動実費を越える
車中泊が当たり前の日本人の観光客の実移動実費に対して、対抗出来るかのみです
具体例として書くなら
１日５００キロ移動して、キロ当たり１５円で、７５００円です
まともな宿泊施設の宿泊費用のみで移動実費が出せる
これが日本人の格安旅行の実態です
これには、一切の食費は含まないが、仮に素泊まりとして、３０００円程度しても、残り４５００円で５００キロ移動できるのかです
キロ当たりにして９円で移動出来るかが鉄道です
自家用車ならば、更に下げることすら可能です
それは複数人で移動するだけで下がる
２人ならば、キロ当たり７～８円です
仮に３人ならば、キロ当たり５円です
自家用車ならば当たり前に可能です
日本はこのくらい貧乏です
外国の富裕層に既に付き合えないだけです
ちなみにですが
前の世界大戦頃からこと、国鉄時代からの、転換路線バスすら運行中です
このような運行を事実上確約するなら、横文字バスではなく、単なる路線バスに即時転換するべきです
専用道等はほとんど不要の単なる路線バスに転換するべきです
これは、東北に甲信越の大多数の路線に言えることです
例えるならば、輸送密度？もしくは区間輸送人数が、１０００人以下は貨物列車が有るなら貨物線に、存在しないならば、バス転換のみ
そもそもならば、国鉄基準で４０００人以下こと、現状ならば、非電化路線が４０００人、単線電化に複線電化で６０００人、複線電化は８０００人で廃止、廃線を突きつける、もしくは、単線非電化路線に転換するかです
ともかく、路線、区間毎に４０００人以下をまずは廃止、廃線するべきです
バス転換で十分ではないですか
鉄道がなくなるかどうかでなく自治体がなくなるかどうかが危惧される時代なのでたとえ上下分離でも税金からの多額の赤字補填しての鉄道復旧はなさそう。
バスでも持て余す程度の輸送量しかないのに鉄道を復旧しても無駄ですね。何やっても赤字になるので赤字額が少ない方式にするのが幸せになる人多そうだと思います。
今回のお話を聞いて思ったのが、第三セクターというのも既に手段としては古びてしまって、もはや建築現場の企業共同体(JV)のようなものを個別に設定するくらいのやり方でないと動きが取りづらくなってしまっているのかなということでした。肥薩おれんじ鉄道、長崎本線並行在来線区間のような似た先行例はありますが、「もはやこれまで」となった時に足抜けしやすい前提で話を進める方が、国交省や自治体含む関係事業者にも参画へのハードルが下がりそうな気がします。