厳しい新潟県の鉄道。トキ鉄と特急しらゆき割引を県が支援
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ー使用音源ー
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ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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47件のコメント
糸魚川市は生活圏からして富山県に割譲したほうが良いのでは？
意外な盲点として、新幹線と接続する列車にしては車椅子設備が貧弱だから、車両の改修費用を出したら良いのに
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新潟県の長さは、333km。
山陰両県に匹敵するんですよね…益田〜鳥取まで…
上越市内～新潟市内は、高速バスが平日で10往復くらい出てますよね。私はそれででいいよ。高田駅前・直江津駅に加え、上越市内の便利な場所からも乗れますし。それですら「乗り換えめんどくさい」と車だしそうだけど。
しらゆき号も素晴らしい特急電車です。バスなんかぁ～。ってお客様を掘り起こすのはJRさんが販売促進がんばって進めればいいだけのことじゃないんですか？
昔は日本海縦貫線の特急・急行に加えて、信越本線長野方向や羽越本線にまで直通する急行列車などが頻繁に走っていましたが、今は特急しらゆきしかありませんからね。
現在は普通列車も長岡で運転系統が分割されていて、しかも乗り継ぎがお世辞にも良いとは言えません。
しらゆきの乗客に支援するよりは、利便性という点では直江津－新潟間の直通快速列車（直江津・柿崎・柏崎・長岡・見附・東三条・加茂・新津・新潟に停車）を増発した方が良いと思うのですが、ＪＲ東日本がやってくれるとは思えませんねぇ・・・
割り引いてお客が増えるなら意味があると思うが、そんなに効果はなさそう。むしろ増便とか車両の更新とかに使った方がよいのではないか。
しらゆきは下手したら快速格下げ、えちときは廃線になりそう
北陸3県の県庁を結ぶ鉄道と山岳区間(妙高高原⇔新井)とでは沿線人口が違いすぎる.
しらゆきはいかんせんJR東日本のやる気が…
割引切符に関しても新潟県が引っ張って行かないと
越後ワンデーパス廃止でツーデーもいつまでやってくれるか分からないし
主導してくれると嬉しいです
くびき野 復活で良いんじゃね～
上越新幹線が開業した頃、新潟市に6年間住みしたが、とにかく広いですね
まだ、当時は、県庁所在地/新潟市は、県内の求心力を感じましたが、北陸新幹線により、完全に東西は分断しましたね、昨年、しらゆきに乗車して実感しました、しかし、流石に県庁所在地
への需要は、ある程度はあると思いますので、信越本線の利便性向上は意味はありますね
地元民ですがしらゆきは諦めて快速くびきのと糸魚川快速の復活がいいと思う。
北陸新幹線開通時に、盛況だったくびきのと新潟⇔上越の割引きっぷ廃止じゃ無理です。
えきねっと利用で割引はいいんですがまず高田や新井からだと買えないのをなんとかしないと…（直江津や上越妙高はJRの駅だから買える）
新潟県は鉄道が無くても県道・国道が恐らく日本一整備されている。むしろ鉄道に投資するよりバスドライバーの給与を日本一レベルにした上で、県営バスを立ち上げた方が理にかなっている。
他所の思惑や理想は置いて「羽越新幹線(をスケールダウンした高速化含め)構想を諦めてます」と言う新潟県知事は選挙で勝てないので補助金増額でやってるアピールでしょう。
どこかで方向転換しないと、北海道みたく鉄道も路線バスも公共交通全部が減便or廃止となるのでしょうが、断念は後の世代の仕事と考えているのでは？
北陸三県から長岡市や新潟市へ向かうなら高崎経由のほうが早いでしょうから
しらゆきの需要自体が本当に県内だけになるのでしょうけど、厳しいですよね
バスに3000円くらいに値上げしてもらったら？
そうすると差が詰まるので、多少の競合効果が出るかも。
現実的な施策が来たなというのが正直な感想です。信越本線高速化や羽越新幹線を目指すよりもしらゆきの増便や補助による利用者拡大の方が車の運転ができない県民にはありがたいのではと感じています。
地域を活性化させないとね。鍵は次世代原発か？あと地元がほしいのは無料の高規格道路だよね。
こんにちは。
新潟県の県域が広いことに起因する問題は、新潟県庁を中越地方に移転した方が、信越線の鉄道高速化より、安くて確実に解決できます。
糸魚川とかの上越側の不満は県立病院など、県予算のものが新潟市周辺と格差があること。糸魚川は病院が足りないから隣県に流れてます。
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新潟県も、JR東日本も（、JR貨物も）、よく頑張ったよ。
上下分離にして、国が線路設備や駅を保有して、列車の運行だけにしてもいいかもね…
信越本線、妙高高原〜長岡までの廃止の覚悟も必要かもしれない。
まあ普段の移動が車、公共交通機関だと高速バスになるし、新潟県内って除雪が割としっかりしてるから、鉄道の出番があまりないのでしょうな。
2022年の改正で減便された「しらゆき」、これは単に使用車両を「いなほ」に回すための、車両の運用の都合で減便。新潟支社の「しらゆき」への姿勢がよくわかる感じですね。
「しらゆき」のＥ653系も、新しい1編成が20年、古いので約30年。そろそろ置き換えも考え始める時期ではあるし、その時に「しらゆき」を残すのか、E129系で快速化するのか。もう少し先の話ではあるけど。
母方の祖父母が糸魚川出身ですが、大勢いた兄弟も地元や上越市以外だと首都圏にしかいなかったし、知人とか付き合いの範囲に中越・下越の人は全くいませんでした。北陸新幹線が無かった時代でも直江津以北の信越線の輸送密度は大阪から新潟や青森への通過客が底上げしていて県内の往来は少なかったと思います。元々上杉謙信のいた時は強いから下越が従っていたが、江戸時代には藩も違って外国同然でした。いまさら高速化とか羽越新幹線など無駄遣いとしか思えません。唯一のチャンスは北越急行建設時で、どうせ高規格にするなら新幹線として建設し、北陸新幹線をこっちのルートにしていれば、浦佐短絡線で南北接続も出来たでしょう。
上越中越下越って、一体化してなきゃいけないんですかね？何とか国土軸とか、イメージだけで語られているものを見直さなきゃいけないのでは？
上越妙高～長岡で優等列車を毎時1本に拡大して、ビジネス向きの特急と日常使い向けの快速と時間帯ごとに棲み分けをはかるとかですかね？
快速の利用者が増えたら、リクライニングシートの半室指定席の設置工事と維持費を県に援助してもらって利用者の定着をしてもらうですかね？
私の個人的感覚ですが
表現、書き方は悪いが
住民の基本的足が何かを知っているのかです
鉄道活性化等で、活性化した例など、地方でどれだけの実例がそもそも存在、実在しているのか？
実例を出して示すべきです
その実例とは、現状で言うなら、外国人観光客等を含む観光客、招致、誘致ではなく、地元住民が地元駅を実際に毎日使うこと、定期券で毎日使うことが当たり前と言うことです
それ以外の、例え地元住民が利用して、普通乗車券移動は観光客と同様と言うことです
住民が観光に行くのに、駅を単に使う、日本人観光客と変わらないこと
すなわち、目的地からするなら、その住民すら、外国人観光客と変わらない存在です
定期乗車以外はそもそも無視
その定期乗車利用者、利用客が増えるかだけのことです
活性化事業等で増えたと聞いたことなど、ほとんど聞いたことはない
すなわち、観光客、観光業者のために、そして物流業者のために、住民が負担した公金を使うことです
地元住民は、長距離ならば、そして、新潟県ならば、まともには新幹線駅等に直行レベルです
少なくとも、どか雪、豪雪でも、自家用車の走行動画は出ている
歩道を歩行している動画も出ている
それでも、鉄道活性化等が必要なのか？
鉄道活性化とは、要するに
観光客、観光業者支援です
そして、物流こと業者支援以外何者でもない
もしも、人手不足等を理由と反論するなら、住民、国民は死ねと言うことです
あくまでも、日本人は死ねと言うことのみです
観光客こと、外国人の時給は現状のドル/円ですら、時給で３０００～５０００円以上が最低ライン？
北米のトラックドライバーを例とするなら
事実上の換算で、時給が約３０ドルで、ドル/円を１５０円とするなら、最低４５００円が時給です
この４５００円が税込みの総額としても、日本人の最低時給の約４～５倍です
そのような観光客のために、住民、国民が負担して当たり前、当然とするかどうかのみです
住民、国民をとるか？
観光客をとるかを知事等に迫るべき事態です
県民ですが、最初の新潟県が提示した案よりもかなりトーンダウンした内容だと思います。新潟県内ほとんどの地域で路線バスすらビジネスモデルが崩壊しています。新潟県内は、人口を上越新幹線の新潟駅や燕三条や長岡駅周辺に集約化する。柏崎刈羽原発は事故が起こらないように東電社員に徹底させること。
経営改善や利用増が見込めない公共交通機関や公的病院に平等な公金チュ―チュ―なんて止めて、上越新幹線沿線と在来線は「えちごワンデー切符」のエリアに移住を強制する。
恐らく国や県の本音もそうではないかと。数日前に総務相が「個人的意見」と言いながらも、全国の地方自治体は３００から４００位あれば良いと発言しましたね。フジテレビやＴＢＳラジオの不祥事に隠れてあまり報道されませんでしたがね。既に官僚や財界は人口誘導を始めているようでならない。
もともと、新潟県って一本じゃなくて、上・中・下越でかなり温度差があるんだよね。そのへんも微妙に影響あるかな。
越前、越中、越後な！
備前、備中、備後と同じ！
だよね♪
先ずは足元から！
右京区、左京区！
誰目線やねーん！言うてwww
流石、古(いにしえ)の都！
京都はん！どすえ〜！www
ぶぶ漬けでもどぉどす〜！www
信越本線の高速化なんて、需要がないのでする必要がありません。しなければいけないのはしらゆきとはくたかを必ず接続するようにすることです。
上越線が走るのが中越、上越国際スキー場があるのが中越
新潟県内高速バス最大の利点は「県庁・古町直結」だから「しらゆき」は最低でも白山駅発着にして古町や本町、西堀、東堀から直接特急が利用出来る形にしないと厳しいんじゃないですかね。県民会館にしろ新潟地裁にしろこのエリア内にあります。
白山駅は2面3線で特急列車を待機させ折り返しさせる事が可能なので発着駅にも適しています。
解説ありがとうございます。最悪の状況を想定する参考になります。
特急「しらゆき」の役割は政府が増加を望むインパウンドの輸送では。新潟県の分断という話が出ますが、あれだけの
高規格道路を建設した車社会の新潟県。県民は車利用で問題ないのでは。それよりも安くて便利な10往復しかない
高速バス。日本各地で問題になっているインパウンドが押し寄せて地元民が乗れなかった時のほうが影響が甚大です。
地元民の快適な高速バス利用とドライブ環境を維持するために、鉄道には頑張っていただきたいものです。
北陸新幹線で東京へらくらく行けるようになったことから都会と言えば東京と言う認識が高まる。
上越地域と県庁所在地という県の思惑と住民の温度差は想像以上に大きなものと思います。
長野↔︎妙高高原、妙高高原↔︎上越妙高で外国人観光客がめちゃくちゃ乗っていたから、その客を上手いこと新潟駅に誘導していくしかないんじゃないかな。
冬季だけでも特急しらゆきの本数が増えてくれたら助かる地元民や観光客は大勢いると思う。
私、テツオタではないのですが、赤字鉄道を廃止して、線路を剥がしアスファルトにして、そのままその上にバスを走らせたら良いのでは？と、いつもおもうのですが、何故それをやらないんでしょうか？名古屋にバス専用路線があるのは知ってますが……。
昭和の終わり
雷鳥は殆どが富山行き
一部、新潟行きと新津行き
人の移動としては
この新潟新津行き分がしらゆきに移行してるのかなぁ
そもそ県内交流がそんな盛んな自治体って無いと思いますが・・・
なぜ新潟だけがそんなに県内交流を訴えるのかわからない。
バス以上に地方鉄道の運転士不足も深刻になってきているので体力のない鉄道会社の経営環境がますます厳しくなってきていますね。肥薩オレンジ鉄道はドル箱の観光列車の運行を4月以降休止することを発表しました。トキ鉄は雪月花や観光急行列車などで頑張っていますが運転士は確保できてるのかな？県が補助をしても従業員の給料アップなどに使えないところがつらいですね。
面白くない、どうでも良い！
上越新潟間の鉄道については、上越民・中越下越民・JR東日本で思惑がズレている印象があります。
上越民としてはマイカー・高速バス・鉄道のいずれもさほど所要時間は変わらないから、とにかく安さ勝負です。
北陸新幹線の金沢延伸前は快速くびき野が3往復・特急北越が5往復でした。
北越はあまり混んでいたイメージはありませんが、くびき野は平日昼でもかなり乗車率が高かった覚えがあります。
ということで、上越民としては運賃が安ければ乗るし安くなければ乗らないという、ある意味で分かりやすい状況ではあります。
JR東日本としては、上越新潟間で価格競争する理由がないので、まったく思惑がズレています。
中越下越民としては、上越に用事があるというより、対関西のアクセスを重視しているようです。
特に中年層の人にとっては、どうやら急行きたぐにの記憶を引きずっているようで、あの頃は乗換なしで行けたのにという声を聞きます。
上越に住んでるわたしとしては、飛行機の方が安いし早いんじゃない？ って思いますが、どうやら鉄道で新潟から関西に行きたい願望は根強いみたいです。
ちなみに上越新潟間の高速バスについてですが、上越地域を出る段階での乗車率は多くても6割から7割ぐらいです。
中越下越からの乗車も多くて、特に柏崎・三条燕・鳥原の乗車が多い印象です。
新潟中央インターを降りた後の定時性には難がある印象ですが、しらゆきより断然安いので使われている印象です。
コロナ前の金曜夕方上越行きは積み残しがあるぐらい大盛況でした。
四国に住んでいます。
数年前までは、高田に住んでいて、トキ鉄も全線のりましたが、正直に言うと四国在住から言えば全く興味がわきません。YouTubeをする上で難しいと思いますが、多くの人に受ける都会の鉄道などに絞った方が収益にも繋がるかと思います。
追加コメントをコメントするなら
他のコメントに有るように、地方の私鉄を初めとして、観光列車を取るか、定期列車の運行、運転維持を優先するかの段階です
そして、JRですら、これは、北海道に東日本に限るならば、車両のメンテナンス、保線員不足は顕著に出てきているはずです
現に、確か本日のはずですが、東北新幹線？でパンタグラフが故障して、数時間レベルで運休の事態が出たはずです
これでも、下らん観光客、観光業者のために、格安チケットなのか？
そして、外国人観光客優先なのか
すなわち、日本人は死ねと言うかのみです
即刻、全ての割引乗車券の廃止のみです
少なくとも、本日？発表発表された東日本の割引乗車券に加えて、最低でも、外国人観光客向けジャパンレールパスの廃止が最低の支援条件です
国費、国税での、支援はジャパンレールパスの廃止が最低条件です
ジャパンレールパスを存続しての国費支援は、国費、公費、公費を外国人、業者に寄付するだけです
それなら、乗らない、使わない日本人が増えるだけです
乗って、感染症に強制感染させられて誰が使うか？
毒ガスに放火、殺傷は想定内、北米こと、アメリカ等ならば、銃の乱射すら想定内、そして、外国人に触れれば、外国語で非難に訴訟になる、誰が使うかだけのことです
少なくとも、外国語で車内で騒ぐ時点で使うかだけのことです
少なくとも、都市部以外では、日本人が観光客を含めて、鉄道利用等をするかを考えるべきです
地方では、鉄道は外国人、高校生程度のみの利用者、利用客がほとんどでしょう
ちなみにですが
日本で地下鉄で毒ガス事件の有った当日も、私は日比谷線で通学していました
列車等は違うが、現に日比谷線の車両で現状で言うなら、東武線のスカイツリライン？で通学していたはずです
さらには、秋葉原殺傷事件の当日はその場の近くのビル2階にいました
安心、安全はすでにその頃から存在していない
突き落としに、引き殺し等は当たり前に出ていた事実です
そして、新幹線での放火等を忘れたかです
少しでも、気を抜けば死ぬ
これが、現状の日本の実状です
それでも、さらに治安悪化を推進するために、外国人観光客招致を許すか、推進するかのみです
すなわち、日本人を殺して外国人を招致するかの選択です
しらゆきは月1位で利用しますが4両なのにガラガラです。1両でも充分なくらい
とはいえ停車駅がもう少し多く、直江津止まりで新幹線に接続しない快速が同じ4両で立ち客出る時もあるので、需要が全く無い訳でもないから、やはり料金なのかなとは思います
元々列車本数が多く無い区間なので、特急に拘らず快速化した方が短区間利用者の利便性も上がって良いように思います
と、いうより、長野新幹線開業前から急行赤倉、特急みのりの頃から長野～新潟の需要ってなかったような気が…
それが北越の需要まで任されるようになって重要だ重要だって言っているだけで…
本当に必要だと思ってるなら糸魚川乗り継ぎの方が建設的なのではと思ってしまうんですよね…
JRとトキ鉄の運営上、上越妙高しかないのは判るのですが…
割引きしても使い勝手の悪い時間帯(本数)しかないので金沢へ行くのに苦労しています、高速バスの方が役に立ってます
県庁としては「県の分断」という表現をしていますが
実情としては「上越地域がどうにも立ち行かない現状への手詰まり感」に頭を抱えているというところなのでは?という風には見えますね
正直なところ明確な打開策は無さそうですが(どこの都道府県でも地域格差の是正は難しい)
何もしないと上越地域としては不満でしょうから
形だけでもテコ入れ策をやる姿勢は見せないと…というのが行政の本音かも知れませんね