BRTになれなかった新潟市の萬代橋ラインに連節バスは必要か？【輸送力的に必要なのか？それとも「カッコいい」象徴だからか？】
ー使用音源ー
フルハウス by Make a field Music
ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
https://amzn.to/3Df2qEg
第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
https://amzn.to/3HnUeTP
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ーお問い合わせー
メールにてお問い合わせください。
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・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
・メールでの個人的なご連絡もお控えください。
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カメラ：Lumix G99 https://amzn.to/3UokqUk
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ーコメントー
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29件のコメント
名古屋市交通局の基幹バスをモデルにしたけれども名古屋は徳川家康が息子の徳川義直に城と城下町を外様大名の金で建設天下普請。戦国時代と違い経済を優先して道を広くして、内陸に城下町と港がある熱田を運河で繋いで、木曽川から飛び地の木曽産地から筏で木材を出荷していたのが木を加工するようになって工業地帯になる。元からどこでもできる訳じゃないかった。
ガソリン税とかバンバンあげて,高速料金もどんどん上げて,自家用車も通行税を取るようにすれば
公共交通は廃れずに済むと思う.自動車メーカーが儲かりすぎなんだよ
「寂れた駅前と賑わう郊外店」と「車社会と公共交通」と「超高齢化社会」って、全部繋がってると思うんですが、老人が駐車場でブレーキ踏み間違えてるニュース映像のコメント欄は「免許返納しろ」で埋め尽くされている裏で、車が有るからバス鉄道無くても大丈夫っしょ！って人も、いずれ自分が歳を取ったら免許返納ってしてくれるんでしょうかね…？
日田彦山線BRTは駅の路線図に載ってるから、バスじゃなくてBRTにした意味はあるけど
新潟はどうだったのかね
そもそも青山（萬代橋ラインの終点）がイオンの前だから
イオンでバスが結節するのは悪くはないが、そのかわり西方面から青山でバスを乗り換えて古町に行かなくても、たいていの買い物はイオンで済んでしまう
バス運転手の勤務時間や賃金を根本的に改善せず、バス会社や自治体はいつまで「運転手不足」と言い続けるんでしょうね。
何をすれば運転手不足が改善されるか明確なのにやろうとしない。もういい加減にして欲しいです。
日野自動車株式会社と三菱ふそうトラックバス株式会社との経営統合について議論が進んでいるようですね。SUBARU株式会社も含めた大手バス車体製造会社が議論を進めて、かつての米国路面電車の標準規格を標榜したPCCカーのような、2連節バス車体の日本国内における標準規格を制定して、車体サイズ、乗客定員、そのうちの座席数、最高速度と巡航速度、エンジンや変速機や蓄電池の位置決めや、点検整備方法の規格化や、部品交換まで一緒にすれば、故障した時の修理もある程度までバス会社整備場で自力で解決出来て、2連節バスの稼働率向上に寄与するのでは？と思いました。
自家用車が無駄に高性能化して価格や保険料がどんどん上がっていく。
燃料費は高騰し続けていく一方。
都市開発は、車利用ありきでデザインされていく。
免許返納が出来ない年寄りはミサイルと化し、登下校中の小学生たちや建物に突っ込み、若い芽を摘んでいく。
某県は豪雨で被災したJR線を復旧させろ、上下分離、多額の負担は嫌だ、廃線はダメだとごねながら、その路線と並行する高速道路の建設を進めている。
車を持たされる社会って糞です。
頑張ってＬＲＴにブラッシュアップできれば…
廃線やダウングレードを失政と捉えるのはいかにも昭和の政治家の考えだなと
令和では身の丈に合った適切な公共交通を整えれる人が適任だと思いますね。
連節バスは必要か？ いらん
本当は一般車も高架下潜れるようにしてLRTも貫いてもらえば良いのだがケチったね🧟あとは越後線の方に白山まで複線にして白山から旧東関屋まで持ってくれば交通線に繋げられルが、そうゆうインフラより先にハコモノつくる悪い慣習がこの街にある❗️若い人の一部から要望は聞いたようだけど、、、一昔に車を使わず交通機関で通勤、通学はやったがやはり毒されてるぐらいの車社会やわ🌀私は列車通勤(老人は車もキツイわ)🦧🤖コストコつくるなら古町に置け❗️
鐵坊主さんの仰るとおり、ラッシュ時以外は連接バスの必要性は特にないですね。時間帯によってはバスですら過剰な交通手段になっています。
そのため新潟市の場合は幹線をLRT化して自動車を不便にするよりも、Zipparのような少人数乗りで低コストな交通システムを網のように行きわたらせ、それだけでは足りない時間帯やエリアをバスで補完することで、自動車と公共交通の共存を図る方法のほうが向いていると思います。
Zippar自体が実現可能なのか？ 信濃川渡河は？ 新潟バイパス・上越新幹線との交差部分は？ と課題は多いですが、BRTやLRTのような「1回で運べる人数を増やす」よりも「少人数を運ぶ運行本数を増やす」ほうにシフトしないと公共交通転換は難しいと思います。時間を気にして行動するというのは地味にストレスがありますからね。
BRT構想が出て来た時、「市のお金で新潟交通にバスを買ってあげるだけのスキームにならないか」と思いましたがまさにその通りになってしまって残念です。
公共交通改善には他にもまだやれることがありそうなんですけどね。
新潟駅を基準に公共交通で生活できるのは半径10km圏内、でも結局マイカーなんだよね。新潟駅にはバスで行けるけど、駅と違う方向には真っすぐ行けない。
新潟駅って高架化したよな？なんかが南北に直通するようになったりしたんかな
新潟市の街づくりの下手クソっぷりには本当に呆れますよね。
一応連接バスには「ツインくる」という愛称が付けられてるのですが、実際にそう呼んでる人誰も見たことがないのでその時点で失敗でしょうね。
一にも二にもLRTを導入するべきです。
【新潟市の損失だと勝手に思う歴史】
BRTの導入
路面電車の廃止
古町の西堀と東堀の埋め立て
でしょうか？
人口が減少し続けるご時世に現在も着工中で、完成をしてもランニングコスト高になる可能性が高い『新潟三越跡地の再開発』も損失になる予感がして気が気でない。
先日久々に新潟に行きました。新潟駅は高架化や駅舎の整備ががようやく一段落しましたが、古町を中心とする旧市街地の閑散とした状態は郊外への商業圏の移動の結果とはいえ、寂しいものがありました。かつての賑わいを取り戻すのは本当に大変だと思います。
広がる生活圏に対して限られたりソースで公共交通を維持する困難さを改めて実感しました。
とはいえ日本海側で最大の都市ですし県の実力も魅力もまだまだあります。
頼みの郊外のイオンですら、投資の回収が済み売上が下がればあっさり撤退する事も近い将来十分あり得ます。
そうした大規模資本の動きにどうしても影響されてしまいますが、政治や行政に携わる人々の頑張りに期待したいところです。
連接バス車体及び部品に250%の関税をかけたら如何でせうか？
そしたらば部品やら組み立て工場等日の本の国に移転してきますね🎉
専用車線を整備（時間帯限定でも良い）するだけの名古屋市の基幹バスが良いモデルだと思うんだけど、キャッチーさはないからなぁ。。まぁ名古屋の場合は他の交通は色々ミスってるけど、、、、
本質的な意味のあることと、現行の利権のしがらみとありますね。
実態に沿ったオペレーションと本質的観点を見失ったスキームの問題ですね
連節バスを積極的に導入しているおらが町の神奈中「twin liner」は、どの路線もフル稼働中ですね
藤沢（湘南台ー慶応大学、辻堂－湘南ライフタウン－慶応大学、厚木（本厚木ー厚木アクスト）、町田（町田バスセンターー山崎団地センター、相原－法政大学）、そして最近導入された戸塚（戸塚バスセンター－俣野・横浜薬大前）といくつも走っていて、いずれも撤退の気配はありません。
萬代橋ラインは大失敗の部類でしょう。バス路線の再編を目論んだものの、やはり枝葉路線への乗り換えの手間が発生されることも利用者から嫌われている感じですね。一方で東急バスが導入した青葉台－日体大間の「タンデムライナー」では、日体大を乗り継ぎポイントにして、不採算が続いていた緑山地区のバス再編に踏み切りましたが、新潟ほどの問題は出ていません。横浜市側と東急、さらに地域住民などの連携が進んだことが大きいようです。横浜市では同じように先述の戸塚も連節バスを導入できていますし、新潟については官民の連携がチグハグだったことも失敗の一因に繋がったかもしれません。
新潟は岐阜に似て、公共交通施策はイマイチで自ら都市を衰退させていっている感じがしますね。
連接バスは千葉が最初ですかね
幕張本郷→海浜幕張→ZOZOマリンスタジアムで運行が始まったのかな？
京成バスは子会社もいっぱいあって路線も充実してる、もちろん一般型のバスもある
先日新潟に行ったのですが政令指定都市なのに公共交通機関が発展しておらずバス中心なのが意外でした。万代シティーまで街を歩きましたが移動は不便な感じを受けました。県庁の近くのホテルでしたのでバスを利用しましたが乗車者はかなり少なかったです。九州だと熊本に近いイメージかな？空港も微妙に遠い。確かに住んでいたら自動車一択ですね
新潟交通の連節バスは４台ありますが全てSCANIA製です。（やっぱり外車はカッコいい！！）
BRT専用道を作るわけにもいかず、予想どおりBRTはうまくいかずに終わりました。 今は普通のバスと同じように使われて、サッカー開催日になると、新潟駅南口〜ビッグスワンでサポーターの足になっていたり。
LRTを導入するとしても、かつての『新潟交通鉄道線』はとっくに廃止されてますし、新潟駅からLRTを走らせるには、道路幅が足りませんし・・・😅
除雪の話題がありましたが、連節バスが走る新潟市内であれば、大雪でバスが走れないような事象は数年に一度（数日）くらいで、例年の積雪でバスが運行できない事はほとんど無いと思います（もちろん、遅延はしますが・・・）
新潟は5人で移動するときは車5台という超車社会です。他県の中心都市と違って無料高速と言われるバイパスが整備され大量の車を高速で捌ける。人口の割に中心部にオフィスビルが少ないのですが、これはオフィスワークをさせる企業が少なく郊外に工場や倉庫などをもつ企業が多いためであり、つまり自動車通勤が主流です。サッカー観戦のときのシャトルバスくらいでしかバスに乗らない市民が多い。サッカー見ない人なら何年もバスなんて乗らない（鉄道もしかり）。公共交通など無くても困らない人が多いために自治体がお金を出してバスを走らせるのは支持されにくいでしょう。
Thank you for riding the BAYSIDE BLUE.
This bus is bound for Yamashita futo. Tne next stop is Takashima chuo koen.
連節バスといえば幕張でしょ？