【地下鉄なしで成功】拠点駅が多くて、逆に機能する広島の鉄軌道【120万人都市では珍しい多拠点型ネットワーク】

【地下鉄なしで成功】拠点駅が多くて、逆に機能する広島の鉄軌道【120万人都市では珍しい多拠点型ネットワーク】

人口約120万人中国地方最大の年広島市 その玄関口となる広島駅には山陽新幹線全 列車が停車し、年間1000万人以上が 訪れる観光都市という側面も持っています 。市内の移動にはJR路線広島伝鉄の路面 電車アストラムラインといった機道系交通 機関が有気的に機能していますがこれだけ の規模の都市でありながら地下鉄はあり ません。 正確に言えばアストラムラインの本取り駅 から県庁前駅の0.3kmの区間が地下鉄 扱いではありますが、一般的に想像される 地下鉄とは異なるものと言えます。かつて 全国的に路面電車が排され、地下鉄やバス に置き換えられましたが、なぜ広島市では そうならなかったのでしょうか?現在の 広島市は全国で最大規模のロ面テシ ネットワークをどのように運用しているの でしょうか?こういった広島市の交通機関 の特徴を見ると実は他のとしては異なる 状況が見えてきます。この動画では広島市 の都市構造と公共交通の機能性の観点から 他の都市と何が異なるのか、なぜ地下鉄が 建設されず路面車をどのように運用して いるのか、その事情を紐解いていきたいと 思います [音楽] 。まず広島駅と広島市街地の関係から見て いきましょう。広島市の中心は広島駅前で はなく上谷町八丁堀であることはご存知の 方も多いでしょう。実際2021年度の 従業者数で見ると広島駅の半径0.5km では 1万9669人、1kmで 6万3132人であるのに対し上谷町交差 点を中心とした半径0.5kmでは 4万3751人、1kmでは 11万4898人とその差は明確に現れて います。事業所数を見ても広島駅の半径 0.5kmでは1399、1kmでは 504上町交差点を中心とした半径 0.5kmでは2616、1kmでは 8442とやはり上町八丁堀が広島の中心 地であることが示されています。広島 市街地の成立ちは1589年モ里によって 広島城の逐場が開始され、以後広島城を 中心とする浄化町として発展したことに 遡ります。その浄化町であった城の南側に 広がる上野町や八丁堀が行政や商業の中心 として古くから機能し現在に至っています 。その後明治のようになり、1894年に 山陽本線の全身である山陽鉄道が開通し、 広島駅が開業しましたが、他の多くの駅と 同様に上町や八丁堀といった市内中心部 からは約2km離れた外れに位置してい ます。広島駅が市街地の外れに建設された 正確な理由は明らかではありませんが、 幼地確保の難しさが最も大きな理由だった と考えられています。 こうした構図は広島に限らず他の都市でも 見られ一例としては熊本駅と通町筋周辺 京都駅と 市場河原町金沢駅と降臨房といったところ が挙げられます。また広島駅の場合南川を 流れる遠行川の存在が駅と市街地との一体 化を妨げる要因ともなりました。広島市内 は多くの川が流れるデルタ地帯にあり、 これは広島の都市構造を考える上で大きな ポイントとなります。こうした経緯で現代 においても広島駅は都市の主軸とは異なる エリアとして機能しているわけです。 続いて広島市における都市交通の構造に ついて見ていきましょう。何度も触れて おりますように広島市の市内中心部は広島 駅ではなく上谷町八丁堀地区です。広島 県庁や広島市役所といった行政機関や百客 百貨店や大手企業の視点が集中し、商業 エリアとしても最も賑いのある地区となっ ています 。広島伝鉄の市内線は全部で9系統あり ますが、そのうち7系統が上野町を経由し ていることにもこの地区の重要性が現れて います。またアストラムラインの起点で ある本取駅もこのエリアにあり、高外から 市内中心部へのしたるアクセスルートを 構成しています。こうしてみると上野町 周辺を通らないJR路線において市内中心 米のアクセスという役割は非常に限られた ものと言えます。しかしながら広島市の 交通構造を考える上でJR路線は重要な 役割を果たしています。その最大の特徴は 4つのJR駅が市内中心部へ向かう同線の 中にあることです。順に見ていくとまず 広島駅では山陽新幹線、山陽本線、ゲ備線 、暮線、壁線とJR西日本の広島エリア 全ての路線が乗り入れ、広島伝鉄と接続し ています。広島駅は新幹線による広島市の 玄関口であり、またこの春新しい駅ができ たことで広島市の新たな拠点いわば広島 新都心へと変貌を遂げつつあります。この 夏には広島伝鉄が駅ビル2階に乗り入れ、 さらに便利になることは間違いありません 。その広島駅の西成にある新白島駅では 山陽本線とアストラムラインが立体交差で 接続し、広島市朝南区などの高街から広島 駅周辺う同線の一部を形成しています。え 、さらにそのお隣の横川駅は山陽本線と 壁部線の分岐点となっていますが、広島 伝鉄横川線とも接続することで壁線沿線 から市内中心部へ向かうルートの決節点と なっています。そして西広島駅では山陽 本線と広島伝鉄の宮島線市内線が接続して おり西方面から市内中心へと向かう乗客が 乗り換える重要な拠点となっています。 さらに言えばアストラムラインの延伸計画 では西広島駅への接続が予定されており、 将来的に西島駅のハブ機能はさらに強化さ れます。え、このように、え、東京、大阪 、名古屋などの大都市はともかく人口約 120万人規模の広島市において広島駅、 新白島駅、横川駅、西広島駅と隣接する4 つのJR駅がそれぞれ別ルートで中心部と 接続するという例は非常に豊なもので、 これが広島市の交通構造の最大の特徴と 言えます。あえて広島と比較的近い構造を 持つ例といえば熊本市の熊本駅と新水前寺 駅上熊本駅の関係が上げられます。 コーヒー本線や鹿児島本線で高街から到着 した乗客が熊本市に乗り換えて中心市街地 である通町筋方面へ向かうという構図は西 広島駅や横川駅で広島伝鉄に乗り換え 上谷町方面移動する広島市の構造と類似性 があります。ただ熊本市でも拠点は3つで あり、隣接しているわけでもなく、やはり 広島市の交通機能の得意性が浮き彫りに なっています。え、それではなぜ広島市の 交通の構造は他の都市と異なるのか、その 理由を考えてみましょう。広島市内の各 交通モードを見ると、それぞれに明確な 役割が分担されていることがわかります。 1つずつ見ていくと、まずJR西日本の 山陽本線、壁線、ゲ備線、暮線といった 各路線はJR西日本の広島シティ ネットワークとして主に高外から広島市内 への中距離通勤、通学輸送を担う感染と なっています。また山陽本線が町の中心部 を通らないため市内中心部への直接的な アクセスの役割を担うことはできず、 むしろ市内中心部の外園を走る外線のよう な役割を果たしています。え、しかし ながらその役割を大きく高から広島市内の 路線として機能していることは間違いあり ません。それは広島ネットワークの 2023年度の輸送ミストに現れており、 山陽本線の白市一駅から広島駅が 3万9611、広島駅から岩国駅が 3万8947、倉線の広駅から海駅が 2万56、壁線前線で1万6630、下尾 線の広島駅から下駅が8676といった ようにどの路線もかなり法設であり、 もっと人口が多い札幌都市県の路線よりも 高成席となっています。こうしたJR路線 で公外からアクセスし、広島駅、横川駅、 西広島駅を決線として市内中心部へ向かう というルートが確立されているわけです。 アストラムラインは朝区の郊外住宅地から の感染として機能していますが、起点が 市内中心部の本道取道利益であるため、 市内中心部の細かをカバーする役割も担い ます。また先ほども触れたように広島駅 周辺の開発が進み、いわば新都心のような 立ち位置になっているため、新白島駅が 広島駅周辺向かうための交通決席点という 側面もあります。これら4つの決点となる JR駅の2023年度乗車位員を見ると 広島駅が7万563人、新白島駅が 1万2269人、横川駅が 1万5237人、西広島駅が8338人と なっており、え、数値的には広島駅が 大きなものとなっています。え、しかし これには山陽新幹線が含まれており、在線 がどの程度占めているのか公表されてい ないため不明ですが、同程度の都市規模を 持つ仙台駅でも新幹線だけで 2万4730人となっているため、広島駅 でも2万5000から3万人程度の新幹線 利用者がいると考えられます。また仙台駅 の在来線を含めた乗車人員総数は 8万9462人となっており、広島駅より も2万人近く多いことが示されています。 これも広島市における広島駅の非重が低く 乗り換え決点が分散していることを示して います。え、これに対し広島伝鉄の市内線 は市内中心部の細かな移動や観光需要を カバーしています。いわばJR路線がミ、 広島伝鉄の各路線が江田、アストラム ラインはミと江田双方の機能を分担して いるわけです。また山陽本線と広島点伝鉄 宮島線はほぼ並行して走っていますが、 駅数の少ない山陽本線は即達性を重視した 都市間都市近郊の中距離移動手段であり、 広島伝鉄宮島線は定流場の密度が高く中心 部までの直通が可能なバスに近い性格を 持つ路線となっているため、完全な競合に はならず一定の住み分けがされています。 言ってみればこの関係は首都圏における 上野東京ラインと景品東北線のように並行 しながら役割を分け合う保管的な構造に 近いものと言えます。え、このように広島 市の中心部である上町や八丁堀へは現在も 広島伝鉄の路面電車が主要な交通手段と なっているわけですが、地上を走る路面 電車は信号や交差点での原則、混雑などの 影響を浮きやすく所要時間が読みにくいと いう課題もあります。 え、仮に地下鉄が整備されていれば、より 早く安定した市内中止部アクセスが実現し ていたと考えることもできますが、なぜ 広島市では地下鉄が建設されなかったの でしょうか ?広島市の新交通システムである アストラムラインは先に述べたように本道 駅から県庁前駅の0.3kmの区間は鉄道 事業法における地下鉄扱いとなっており、 わずかな区間ではありますが、市内中心で の即達性と定示性に優れています。え、 しかしこのアストラムラインは一般的な鉄 式の地下鉄とは異なりゴムタイヤ式の 新交通システムいわゆるAGTと呼ばれる ものです。鉄林式の地下鉄ほどの輸送力は 必要とせず、建設費やの面で抑制された 方式として整備されたという側面はあり ますが、いずれにせよ広島市に地下鉄が あれば、市内中心部での移動の利便性が 大きく向上したと考えられます。実際広島 市でも1970年代には地下鉄構層が検討 されましたが、実現には至りませんでした 。その大きな理由は先ほど少し触れました が、市内中心部がデルタ地形に位置し、 地下水移が高く多くの河川線が流れている ため、地下構造物の建設には技術的財政的 なハードルが高かったことが理由とされて います。さらに当時の都市規模や将来予測 から見て長期的に再散を取れる見込みが 乏しいと判断されたことも大きな要因です 。その結果として広島市は地下鉄の整備を 見送り、既存の機道系交通である広島伝鉄 の路面電車ネットワークを活用する方針を 選択しました。当時日本全国で モータリゼーションが進み、その結果とし て路面電車を廃止し、地下鉄やバスに 置き換える都市が多かったことを考えると これは極めて大胆な施策であったとも言え ます。その背景には広島伝鉄の路面電車が 戦前から都市に根付くインフラであり、 原爆10日の3日後には一部線で運行再開 。戦後の復旧を得て運行を続け、広島市民 に長く愛されている交通機関であったこと も路面電車を活用する方針を定める後押し をしたとも言えるでしょう。また先に述べ たように高からはJRの各路路線で市内 中心部近くまで即達性の高い鉄道で アクセスすることができます。広島駅や西 広島駅での乗り換えは伴いますが感染輸送 を担うJRの各路線とそれに加え アストラムラインな移動や観光需要を 支える広島伝鉄とバスが組み合わさり地下 鉄がなくても交通利便性を十分に保って いけるわけです。さらに神戸市の地下鉄 海岸線や仙台市の地下鉄東西線では再散に 課題を抱え、巨額の赤字で自治体政に影響 を与える状態が続いているという事例を 考えると広島市が地下鉄整備に踏み切らず 既存資源である路面電車を最大限活用し、 必要最小限の進行通で保管したという判断 は結果として財政的機能的な最適であった と評価できます。また近年LRTが再評価 されており、広島市は地下鉄を持たなかっ たからこそ現在の都市交通バランスを保つ ことができている。全国でも数少ない例だ と言えるでしょう。広島市の都市交通は 広島駅と広島伝鉄の路面電車が目立ちます が、俯瞰で見てみると交通モードや接続 拠点が面別に複数に分かれています。JR の代表駅である広島駅のみならず横川駅、 新白島駅、西広島駅といった各ターミナル がそれぞれ異なる路線と接続しながら東西 方向の軸を形成し、市内中心部への アクセスを支えているところに広島の交通 における特徴がよく現れているのではない でしょうか。ただこの春開業した新しい 広島駅南アが好であり、今後の広島駅周辺 の開発によっては駅周辺の有力が向上し、 上町八丁堀との差がより小さくなる、 もっといえば逆転する可能性すら0では ありません。それによっては現在の上野町 を中心とした交通の機能性が下がるという 見方もできなくはありません。ただこれに ついては現在進行中の事象ですので数年後 にはその傾向が明らかになるのではない でしょうか。それでは今回も最後までご 視聴いただきありがとうございました。次 の動画でお会いいたしましょう。さよなら 。 [音楽]

鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。

ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
river side by のる
夜風の火花 by くれっぷ
rainy garden by のる
Please Please by SHUNTA

ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月　北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日　出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加

■メディア出演歴
・2023年5月　HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
　以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日　テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日　日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
　以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演

■書籍
・2022年9月22日　鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
　https://amzn.to/3Df2qEg
　第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日　鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
　https://amzn.to/3HnUeTP
・2024年12月10日　鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
　https://amzn.to/42ZeDJz
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・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
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カメラ：DJI Pocket2 https://amzn.to/43cXsDu
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