【行って実感】愛媛県が豊予海峡ルートに手出しすべきでない理由【コスパが悪すぎる】

【行って実感】愛媛県が豊予海峡ルートに手出しすべきでない理由【コスパが悪すぎる】

四国4件の正在会が活発に打ち活動を行う 四国新幹線その四国と連携し大分県が東 九州新幹線と並行し誘致活動を行っている のが法葉海峡ルートですこれは法葉海峡に トンネルは橋を建設して四国新幹線と接続 し大阪へと至るルートでありこのルートが 実現すれば関西から四国そして九州へと新 幹線で1本に結ばれることになります確か に魅力的なルートに移りますがその実現性 というのはいかがなものでしょうか今回の 動画では実際に法用海峡をフェリーで渡り 現地を見てまいりましたのでその現状も 踏まえてえ整備の可能性とそこに立ちかる 現実的な壁について考察していきたいと 思います [音楽] えそれでは四国新幹線の全体構想とその中 における松山方面のルート法葉海峡ルート の位置付けについて説明していきますえ 現在誘致活動が活発に進められている四国 新幹線は1973年に基本計画線として 決定されたルートをベースに岡山駅から 瀬戸橋を抜け塚 それに近い場所を分岐点として高松徳島 方面高知方面松山方面の3方向に新幹線 ルートが展開されるといった構想です今回 焦点を当てる松山方面は詳細なルートは 決まっていないものの予算線とほぼ並行 する形となることが予想されます四国新 幹線全体は整備新幹線ではなく基本計画線 であるため具体的な着行には整備計画への 格上げが必要であり国4件の正在会が整備 促進規制会を設立し国への要望活動を強化 していますそして愛媛県松山市から大分県 大分市周辺までを新幹線もしくは高速道路 で結ぶ案を法葉海峡ルートと呼び四国と 九州の間にある法用海峡には海底トンネル や橋梁を建設するというものです仮にこの ルートが実現すれば四国と九州が新幹線で 直結される初のケースとなるだけではなく 四国岡山を経由して大分と関西権が新幹線 1本で直結されることになり広域的な人流 物流の活性化が期待されますまた大分空港 が大分市内から車で1時間ほどと距離が あるため新幹線による関西権とのアクセス 改善に期待する声も聞こえますさらに国土 強人化や新たな交通軸の形成という観点 からこのルートの意義を訴える意見も一部 に存在しますそして2022年に公表され た大分市の調査結果によると新幹線で法用 海峡ルートが開通した場合1日あたりの 人流は1万8000人程度になるという 資産も示されていますえこのように大変夢 のある構想なのですが色々と ツッコみどころも満載ですそれでは法用 海峡ルートの構想に対して実際のデータと 地形条件が示す現実的な課題から見ていき ましょう まず旅客需要に関するデータです先ほどご 紹介した調査結果資料では1日あたりの 人流が約1万8000人とされていました が国土交通省が実施した2022年度の 地域旅客流動調査によれば四国新幹線それ に接続する山陽新幹線のルート場にある 大阪府兵庫県岡山県そして四国4件から 大分県へ向かう1日あたりの人流は合計で およそ24人程度にとまっていますこの データで注意すべきは鉄道航空機高速バス フェリーなど全ての公共交通機関による もので自海者での移動は含まれておらず新 幹線の予測流動においては自価予者利用 からの定移が一定あること大分を経由し 福岡県南部や宮崎県など大分県以外への 流動も見込まれることそしてコロナ禍の 2022年度の調査結果であるため人流が 通常よりも低かったというこの3点は考慮 する必要がありますしかしこれらを全て 考え合わせても調査結果の1日約 1万8000人と地域旅客流調査の約 2400人にはかなりの開きがあります 参考して九州新幹線2023年度輸送密戸 が前線平均で1万7004 博多駅から熊本駅の区間で2万4763 熊本駅から鹿児島中央駅の区間で 1万1616 となっており松山駅から大分駅での1日 平均流が約1万8000人というのは少し 楽観的な数値に思えます一方大分県と最も 多くの人流を持つのは福岡県であり1日 あたりの流動量は約1万2000人に登り ますこの区間ではJR九州が強い輸送 シェアを持ち鉄道利用だけでも約9400 人全体の約8割を占めていますこうして みると大分県にとって必要なのは法葉海峡 ルートではなく福岡と直結する東九州新 幹線であることは明白ですまた大分空港が 市街地から遠いことも課題とされますが 空港アクセスの不便さのみを根拠に新幹線 整備を正当化するのはやや厳しいでしょう そして地形構造的な課題も多々あります 東洋海峡は最強部でも約13.5kmの 距離があります明海峡の最強部が 3.6kmですから比較にならないほど 遠く実際別府校八田浜港のフェリーの戦場 から見てもこの海峡の広さを実感させられ ます法葉用海峡ルートではここを海底 トンネルまたは強量で超えるとされており どちらも技術的には可能とされていますが そう簡単なものになるとは思えませんまず トンネルですがアプローチ部分を含め全長 約20kmとされていますえしかしながら 海底には日本最大の断層である中央構造線 が存在し地質構造は極めて複雑であるため 建設の難易度は極めて高いものとなる でしょう青函トンネルとの比較されること がありますが青函トンネルは約54km 津軽海峡の水深約140mトンネルの長さ は包葉海峡ルートの約20kmの方が短く なっていますが海峡の最新部は約180と 深くなっており当時に比べてトンネル屈策 技術が大幅に向上しているとはいえ滑段層 もあることからやはり南行工時が予想され ますそして戦場から見たように強量となる とさらに困難が伴います調査報告書によれ ばいくつかの釣り橋によって構成され海峡 中央部では首都の試間距離3000mとさ れていますえしかし日本最長の明海峡大橋 でも試間距離は1991m で世界最長のトルコにあるチナッカレ 1915橋でも2023となっている ため間距離3000mの釣り橋は前例の ない大なものとなりますさらに首党の建設 にあたり法葉海峡の懐中に基礎を建設する 必要がありの早い怪域での南光時となり ますそして石サバ石味で知られるように 法葉海峡は漁業活動が盛んな地域であり この海峡における工事についての環境影響 評価や地元合意の調整はかなり難しいもの となりますと言いましょうか昨の京都の 事例などを見ると橋の建設自体が容認さ れるとは到底考えられずトンネル建設が 現実的な選択肢となるでしょうその建設費 は大分駅から松山駅の区間で法用海峡を トンネルで建設した場合が9630億円 強量で建設した場合は1兆870億円 とされておりこの点でもトンネルが有利な ものとなっていますただ青官トンネルが 前後のアプローチ部分を含めて建設費約 7000億円とされており法用海峡の トンネルはこれを上回りますが昨今の インフレを考えれば1兆円を大きく超えて くるのではないかと思われますこのように 旅客流動の少なさと地形解消地質の複合的 な制約が重なっており法ルートの実現性は 極めて困難なものと評価せざるを得ません 続いて法用海峡ルートの整備にあたり沿線 自治体や在来線にどのような影響が及ぶの か検討していきますまず最初に考えなくて はいけないのは建設費の問題です四国新 幹線を含め基本計画線であるため仮に事業 化される場合でも整備新幹線と同様の費用 負担スキームが適用される保障はどこにも ありません仮に同様のルールが適用される としても建設費の総額からJRが支払う 線路使用料を除いた1/3は地方自治体が 負担する必要があります法用海峡ルートの 建設費を仮に1兆円と見積もった場合過去 の事例などから地方交付税の幹付を除くと 1500億円程度が愛媛県と大分県に求め られることになると見込まれますが路線 距離で単純に安分すると愛媛県が8割程度 の負担となる可能性がありますしかし愛媛 県側では松山市の西側には大きな都市が 存在せず重立ったところでもイ市が約 3万5000人大津市が約3万7000人 八田浜市が約3万人と人口規模や財政力を 考慮すると費用負担と見返りのバランスが 取れない可能性が極めて高くなります さらに整備新幹線において原則とされて いる平行在来線の経営分離にも問題となり ますこのルートの場合予算内子線の松山駅 から八田浜駅の区間が平行在来線と見なさ れる可能性があり九州でも日本本線の一部 が分離される可能性があります特に愛媛県 内の街当選挙区においては輸送密度が低く 新幹線開業により特急列車が廃止されると 第3セクターの運行にもならず配線になる リスクが生じますこれは現在建設中の 北海道新幹線札幌において平行在冷線分離 として新函館北斗駅からお米の区間が貨物 専用になる見込みが非常に高くこういった ことと同様のケースとなりますえこの ルートにおいては貨物列車の運行もあり ませんからすなわち路線の配線という可能 性も高まってくるわけです このように法用海峡ルートの整備には大分 県には一定のメリットがありますが愛媛県 における需要規模や地形条件財政的な課題 を踏まえれば四国新幹線は松山駅までの 整備にとめるのが最も妥当だと考えられ ます松山市は人口約50万人を抱える四国 最大の都市であり途中駅も四国第5後の 都市である今張市を始め新浜市上市と 10万人またはそれ以上の人口規模を持つ 都市があり四国新幹線の中でも最も需要が 見込めるルートですまたこの区間には 少ないながらも貨物列車が運行されており これだけの人口規模の都市があれば平行 在来線を第3セクターとして維持すること も現実的な選択肢となり得ますさらに四国 新幹線の建設にはJR四国の経営自立に 向けた抜本的な改革 主要4等の中で唯一新幹線がないという 地方創生国土の均衡ある発展といった政策 的な意義にも合致しますこれに対して松山 伊勢の法用海峡ルートでは平行在レ線分離 による配線のリスクも高く沿線自治体の 受益も限定的であることが明らかです九州 内では九州新幹線がある熊本県鹿児島県と 新幹線がない大分県宮崎県の格差が問題で はありますが福岡大分間での流動量から 考えれば必要なのは法用海峡ルートでは なく東九州新幹線ということになる でしょう四国4件と大分県それに加えて 宮崎県も連携し誘致活動を共に盛り上げて いこうという意図は感じられますが現実的 に考えれば法葉海峡ルートよりもそれぞれ の四国新幹線東九州新幹線の誘致がより 優先されるのではないでしょうかそれでは 今回も最後までご視聴いただきありがとう ございました次の動画でお会いいたし ましょうさよなら [拍手] お [拍手] [音楽]

鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。

ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
Minamo by フカガワ
Secret Talk by のる
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion

ーーー活動実績ーーー

■講演、シンポジウムなど
・2021年10月　北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日　出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加

■メディア出演歴
・2023年5月　HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
　以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日　テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日　日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
　以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演

■書籍
・2022年9月22日　鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
　https://amzn.to/3Df2qEg
　第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日　鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
　https://amzn.to/3HnUeTP
・2024年12月10日　鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
　https://amzn.to/42ZeDJz
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。

ーーーお問い合わせーーー
メールにてお問い合わせください。
contact.tetsubozu@gmail.com
・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
・メールでの個人的なご連絡もお控えください。

ーーー使用機材ーーー
カメラ：DJI Pocket2 https://amzn.to/43cXsDu
カメラ：DJI Action 4 https://amzn.to/4glVt6k
マイク：Shure MV7 https://amzn.to/3KfzfDX

ーコメントー
個人、団体などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除します。ご了承ください。

ーーー運営チャンネルーーー
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題をゆるく扱います。
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旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
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