高知が陸の孤島なのか、本州と接続する四国他県と交通網で比較【四国新幹線で心理的・物理的距離を打破？】

高知が陸の孤島なのか、本州と接続する四国他県と交通網で比較【四国新幹線で心理的・物理的距離を打破？】

四国南部太平洋に面した南国高知権豊かな 自然に恵まれながらも陸の古党と呼ばれる ほど交通の不便さが指摘されてきた地域で もあります。特に鉄道の存在感は弱く県内 の移動はほとんどが自動車。それではなぜ 高知ではこれほどまでに鉄道が使われなく なったのか。仮のお話ですが、四国新幹線 が開通すればその事情はどのように変わる のか。今回は高知権について四国の他の件 と比較しながら地理交通鉄道の観点から 考えていきたいと思います。 [音楽] それでは高知権の地理的条件と人口的な 特性について確認しておきたいと思います 。高知県の人口は約64万7000人と 四国の4つの件の中で最も少なく全国でも 鳥取県島根県に継ぐ会に位置しています。 そしてそのうちの約31万人実に県の人口 の約半数が県庁所材地である高知市に集中 しています。この高知士一局集中の度合は 他の四国3件と比較しても際立っています 。香川県では高松市の人口が約41万人 ですが、次に人口が多い丸亀市も約11万 人であり、県の面積が47都道府県の中で 最も小さいこともあって、一定の人口の 分散が見られます。愛媛県では松山市に約 50万人が集中する一方で今張市、新浜市 、西城市、四国中央市といった10万人 前後の拠点都市が瀬戸内沿岸に並んでい ます。徳島県においても徳島市が約24万 人、ついでアナ氏が約6万5000人と 徳島市の人口規模が小さいこともあって、 1位と2位の差がそこまで大きなものでは ありません。一方、高知県では高知市に 継ぐ人口規模の自治体は南国市の人口約 4万5000人にとまり、県全体で準中核 都市と呼べる規模の自治体が存在してい ません。これは県の地理的条件によって 都市の発展が極端に制限されてきた結果で もあります。 知券を見ると総面積のうち産地が占める 割合は89%に達し、これは全国で最も 高い数値となっています。太平洋に面した 広大なイメージがある高知権ですが、実際 には山が海まで迫っているところが多く、 過重面積割合は全国最小の約16%に過ぎ ません。 四国の他野県と比べると香川県では佐木平 徳島県では吉野川龍域の徳島平野愛媛県で は瀬戸内沿いに新浜平野などが広がり それぞれの平野に沿って鉄道泥毛や産業 拠点が形成されています。しかし高知権に おいては高知平野を除けば大規模なは存在 せずこうした平野部が限られることで高知 士と周辺都市への都市機能の集中を招いて いるわけです。このように高知県は地形 人口構造の両面において四国の中でも得意 な条件を抱えておりこれが道路や鉄道と いった交通インフラの形成やその機能に 大きな制約を与えてきました。 こうした構造は鉄道にどのような影響を 与えているのか。続いて高知権における 鉄道の位置付けと四国4件の中での得意性 を比較していきたいと思います。 放知県の交通インフラの中でも取分鉄道は その地理的人工的制約の影響を色濃く受け ています。高知圏内の広域鉄道路線として はJR四国の土山線淀戸線さらに第3 セクターの土佐黒塩鉄道が存在します。 土産線では岡山駅と高知駅を結ぶ特急南風 が運行されており実質的にこの感染系統が 高知と本州を結ぶ重要な手段となってい ます。ただし土産線における区間の地域 流動は極めて小さなものとなっており、 地域輸送というよりは都市館輸送としての 性格が強くなっています。土産戦の詳細に ついては過去動画にて取り上げております のでご興味のある方はそちらご覧ください 。 一方、淀戸線は高知県の若駅と愛媛県の北 上島駅を結ぶローカル線ですが、利用者数 は四国のJR路線の中で最も少なく収支 状況も非常に厳しい水準にあります。沿線 にはシマントガーを望む美しい車窓があり ますが、観光以外の利用目的が乏しく都市 管流動も期待できないため、持続可能性の 面でも厳しい評価を受けています。また 土佐黒鉄道は国鉄債権法によって工事が 凍結されていた建設戦を開業させるために 設立された第3セクター鉄道でシマント 黒塩ラインと呼ばれる中村線と5面那張線 の2系統を運行しています。これらリオル 線の合計路線長は約110kmに及びます が、高知県の東西で地理的に分断されて おり、両線での直通は臨時列車などを除け ば基本的にはないため、人口密度の低い 路線環境を考えると効率的な経営は極めて 困難なものとなっています。これに加え 高知県には路面電車を運行する土佐電通も 存在します。 知用中心に全長25.3km と日本で2番目に長い路面電車 ネットワークを有していますが、機道線で あるため都市館移動への器用は小さく あくまで工事士を中心とした生活交通に 限定されています。他の鉄道状況を見ると 香川県にはJR予算線、土産線、高徳線に 加えてこと電が高松市と周辺都市の比較的 広い地域をカバーしています。また本市 美産戦を経由しての岡山との鉄道決も非常 に強く、この路線はJR四国では唯一の 黒次路線となっています。え県ではJR 予算線が松山を軸とする路線を形成して いるものの、松山市では伊鉄が都市内緊衡 輸送になっており、JRよりも強い存在感 を放っています。徳島県ではJR四国の 徳島線、麦線、高徳線、ナルト線がいずれ も徳島駅を起点に放射場に展開されており 、一定の地域流度を支えています。これは 先ほど触れたように吉野川沿いに形成され た徳島平野に人口が一定分布し、徳島市を 中心としたが比較的明確に存在することに よるものです。また徳島県には第3 セクターの朝海岸鉄道がありますが、土佐 黒pt鉄道とは異なり、DMVデュアル モードビークルに転換することで完全に 観光路線へ振り切ったものとなっています 。こうした事情から他の県と比べても高知 権における鉄道の存在感は極めて低いもの となっています。 こちらは2015年と少し古い数値になり ますが、国土交通省が公表している生活憲 官流から四国内閣県、東京都愛知県、大阪 府兵庫県、岡山県、広島県、そして福岡県 といった四国及び高知県との一定の流動が ある各県との代表機関別交通料をまとめた ものですが高知権においては自動車分担率 が86.5% に達する一方、鉄道の分担率はわずか 3.4%に過ぎません。それではこれは 高知権だけに見られる事情なのか。続いて 四国内の広域的な移動構造と四国各県に おける本州との決性などと比較しながら 高知権の交通特性を掘り下げていきます。 先ほどご紹介しました2015年度生活権 官流から四国各県においても四国内の他の 県、東京都愛知県、大阪府兵庫県、岡山県 、広島県、福岡県といった都府県との流動 を抜き出してまとめてみました。 これらの都府県との流動における四国内の 流動の割合を見ると香川県で73.6% 、徳島県で83.7% 、愛媛県78.7% 、高知県87.5% となっています。四国4件ともに四国内の 流動が高くなっていますが、高知県におけ る四国内流の割合が最も高く、高知県に おいては四国外の他の地域との向上的な 連携の弱さが浮かび上がります。香川県は 本州と最も強く設折する件であり、岡山県 への流動が12.3%を占めています。 また代表機関における鉄道の分担率は 15.3%に達しており、本日参戦を経由 しての岡山都市との間に通勤通学を含む 日常的な往来が存在していると見られます 。 徳島県では鉄道の分担率が3.6%と低く なっています。しかし、大阪への流動が 5.9%、兵庫県が4.2%と阪神間との 関係が相対的に強い構造となっており、 大阪における感染バスの選率84.9% 、兵庫での43.3%とそのイメージ通り 高松岡山を経由する鉄道ルートではなく 淡路島明海交経由の自動車バスルートが 主流となっていることがわかり ただ関西党の結びつきが極めて強いと思わ れる徳島県ですら全体の流動に占める大阪 兵庫の割合は約10%に過ぎずイメージ ほどの繋がりがないことも明示されてい ます。 愛媛県は香川県との流動が39%と最も 高くついで高知県との流動が28.8% と続きます。 高速道路では川ノジャンクション、鉄道で は多駅経由と愛媛と高地は比較的大回りし なくてはいけないイメージがありますが、 その流動はかなり大きなものとなってい ます。また愛媛県から広島県の流動は 5.8%と一定の水準にありますが、経済 的結びつきが強いとしわしわ指摘される 一方で、流動を見るとそこまで大きなもの ではなく、香川県との39%はともかく、 高知県の28.8% と比べても広島県はかなり小さな誘導と なっています。また広島県での交通機関別 占油率を見ると乗用者が53.3% と島並街道経由での往来が見られますが 高速バスは8.2%と比較的小さく旅客線 が36.5%と乗用者についで2位となっ ています。 島張と小道福山を結ぶ島街道よりも松山と 広島を結ぶフェリーの方が利用されている ということなのでしょう。 このような中で高知県は他の四国の件とは かなり状況が異なります。 先にも述べたように四国3件との流動だけ で87.5%を占め、その内訳は愛媛県が 48.3%と突出しており、香川県 21.1%、徳島県18.1%。そして これに継ぐのは大きく話されて東京都の 3.7%となっておりこの構造は四国の他 の県が橋1本で本州と接続できる利便性に より複数地域との接続性を持つのに対し 高知県はその本州との距離も相まって四国 内に偏った交通構造を抱えていることを 示しています。加えて山で隔立隔立てられ た高知県の地形の厳しさ、それに伴う鉄道 路線の先形の悪さから四国内の都市館移動 においても鉄道は主軸となっていません。 特に四国八の字ネットワーク控速 道路の整備が進んだことで高知から松山、 高松、徳島への移動は自動車の占油率が 96%以上となっており、鉄道では ほとんど立ち打ちできない状況となってい ます。高速道路によって高知へのアクセス 性は改善されたものの、一方で流動全体を 見ると高知権は年間約1512万 人なのに対し香川県が約3387万 人、愛媛県が2540万人、徳島県 2048万人と高知県は比較的小さな規模 にとまっており、人口規模が小さなことも ありますが高知県ではそもそもの陸道が 小さいとも言えます。 それでは最後に四国新幹線が仮に整備され た場合高知県にどのような影響が及ぶのか 整理していきます。 四国新幹線は高層段階であるため正確な ルートなどは確定していませんが、岡山 から瀬戸橋を経由し、高松徳島方面、松山 方面、高知方面の三路線に分岐する形が 一般的なものとして扱われています。この うち高知方面では現在の土山線に沿う ルートが想定されており、岡山から高知の 間の所要時間は現在の特急南風で約2時間 30分かかるところ、新幹線が開業すると 1時間切る可能性があります。本州から 高知へは航空機による移動が主流であり、 東京から高知の間では年間約48万人、 大阪から高知の間でも年間約 15万6000人が航空機を利用してい ます。いずれも鉄道利用者数を大きく 上回っており、新幹線が開通すれば一定の モーダルシフトが期待されます。ただし新 幹線の高速性が突出しすぎた場合、空港と の競合も無視できず、北陸新幹線開業後に 小松空港や富山空港の航空利用者数が 大きく減少したように高知空港への航空便 の利用者の減少、それに伴う原などによっ て利便性が低下する可能性も考えられます 。への新幹線を建設するとなると航空との 役割分担をどう構築するのかも重要な論点 となります。そうした意味では新幹線に よる重要拡大は最も流動が大きな四国内の 自動車中心の流動構造を転換することで 実現するのが望ましく 新幹線は本州との接続強化のみならず四国 内の広域移動の基盤強化としての役割を 果たすことが期待されます。現状の四国の 鉄道では先形や運行本数の制約によりこれ 以上の所用時間短縮は難しく抜本的な改善 を図るには古画新幹線の整備が必要となり ます。これは過去動画でもお話をいたし ましたがJR四国を維持するという前提で 考えるならフル企画新幹線を四国に建設し 経営分離するしかないと考えます。それが できないというのであればJR四国の経営 自立は極めて難しく存続させるにも一定の 公的資金投入を続ける必要があります。 車会なのだからJR四国は不要というご 意見もあるかもしれませんがさすがにそれ は極論でありその議論まで持っていくのは かなりの労力を要すると思います。 そして本当に四国新幹線を建設するという ことであれば新幹線の設置を巡っては停車 駅のうによる地域間の不幸が生じかねず 基礎自治体レベルでの丁寧な合意形成が 欠かせません。そして新幹線整備に伴い 平行在来線の経営分離が現実的な問題と なります。 すでに土佐黒塩鉄道によって2系統の第3 セクターを維持している高知権では土佐電 交通の経営という問題も抱えており四国新 幹線による土産線の分離でさらなる財政的 な負担が生じいます。四国新幹線は四国各 県本州との所要時間距離感を劇的に短縮 するだけではなく陸の古党と呼ばれる高知 権にとっては心理的にも他の地域との へ立たりを解消するものとなり得ます。 しかし、在来線の維持法策や地域内交通の 再編と合わせてその意義を丁寧に議論する 必要があり、地域交通全体の制度財政、 構造を見直す大きな経となるのではないか と思います。それでは今回も最後までご 視聴いただきありがとうございました。次 の動画でお会いいたしましょう。さよなら 。 あ 。

鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。

ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
Minamo by Fukagawa
A Moment After Lunch by 松浦洋介
優しい呼吸で(Breath,tenderly) by 蒲鉾さちこ
Silence in Time by shimtone
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion

ーーー活動実績ーーー

■講演、シンポジウムなど
・2021年10月　北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日　出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加

■メディア出演歴
・2023年5月　HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
　以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日　テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日　日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
　以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演

■書籍
・2022年9月22日　鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
　https://amzn.to/3Df2qEg
　第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日　鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
　https://amzn.to/3HnUeTP
・2024年12月10日　鉄道路線に翻弄される地域社会 – 「あの計画」はどうなったのか？（ワニブックスPLUS新書）
　https://amzn.to/42ZeDJz
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・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
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・メールでの個人的なご連絡もお控えください。

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