【談合の影響は？】北海道新幹線2039年度開業なら、経済効果1830億円。これは大きいのか、小さいのか？
#鉄道 #地方交通
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以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
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・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
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44件のコメント
「北海道新幹線を札幌まで延伸しましょう」側が出した数字など、客観性に乏しいわな。しかも経済効果の要素は、別に新幹線関係ないじゃない？って気がするし。さらに1830億とか、2038年度末！から少しでもまた開業延びたら、ふっとびそう。
それよりも建設の大半は税金でありながら、談合により、費用を高止まりさせたことについては、還元は、いつされますか。線路敷設に係る企業はJR北海道のほか九州・東・西日本グループも参加。整備新幹線が国民ではなく彼らなどの企業向けに整備されていることの現れではないですか？
上からシロウト
200ならともかく300(シェア3割相当)っていけるのかなって思ったけど(大阪-鹿児島が3時間45分でシェア4分の1)、それ以上に海線の維持どうするんだろうと(他の3セクも旅客やめたからよろしくとなったら同じスキームにするのかな)ʕ´•ᴥ•`ʔ
北海道の在来線の多くを、バスに置換えたら、けっこうな経済効果、というよりは、JRも国も自治体も、財政圧縮効果ありそう。
直近年度で公的支援は、約367億円。大雑把に100億浮いて北海道の他の生活インフラに使えたら、道民の役に立ちそう。
勝算はありますね。
・埼玉・栃木・群馬に旅客空港なし
・首都圏〜道央の莫大な需要(一部だけで大きい)
・市街地から飛行機搭乗の手間(少なくとも1時間弱)
性感トンネルが出来て50年経過しても札幌まで出来ていない。
360キロ運天で4時間切るのも夢物語🤣
航空機からの移転てのは首都圏からの旅客を想定してると思うんだけど、石川県の値を基準にするのはあまりにもナンセンス。
首都圏からの距離もかかる時間も、そして想定される運賃も相当ちがうからね。
わざわざ航空機よりも高いカネ出して時間かけて来る旅客は、果たしてどれだけいるんだろうか？
もしそんなに航空機から新幹線にシフト可能なら、函館空港の利用者数はどうなったか？って話だよね。
経常赤字でも経済効果は存在するので！＼(^o^)／
北海道新幹線開業で空港会社側にとっても羽田新千歳の枠をより単価の高い国際線に転用という重大なメリットがある
「新幹線の是非」と「談合の良し悪し」は別で考えるべきですね。
めっきりおとなしくなった函館乗り入れと大泉市長の意気込み。
明日6月3日、羽田〜新千歳、始発から16時迄全便運休です。
それだけ儲かるなら、膨れ上がった建設費分もしっかり貸付料に上乗せして払ってくださいね
航空大手もコスト増に耐えかねて、国内線に燃油サーチャージを導入する予定でいるようですね。ドル箱千歳線を守りたいであろう航空側と、死活的に旅客を奪いたいであろうJR北海道の戦いはどう帰着するのか。知れるのは10年以上先か、遠すぎる……。
山線廃止反対
札幌延伸により、JR北海道の経営がさらに悪化し、JR北海道が消滅とならないことを祈ります。
航空機がダメな場合に函館側に急に人移動してきたことあるんで、意外と需要あると見てる
財務省の試算が建設費のみ反映させて便益の高騰を参入しない杜撰で怠惰なものであることがよ〜くわかりますね
文教政策や社会保障政策にまで口を出してますがそんな資格はない省庁ですね
大宮-東京間の線路容量が限界なのにどうやって200-300万人もシェアを奪うんですかね？
数字の上では毎日満員４編成分の乗客を増やせればそのくらいになるでしょうけど、この数字には当然繁閑あるわけで、実際には繁忙期にかなり多くの編成を増やさないとどうにもならないのでは？
とりあえず、既存狭軌線路の4本軌条転用＋複線化で旭川まで。
というか環境負担を名目に鉄道競合航空路には税金かけていいレベルだと思う。
航空路よりも鉄道の方が国産比率が高いし、国益という意味では国内航空路線よりも鉄道の方がいいと思うのは私だけでしょうか？
ジャパンレールパスがさらにお得に😅
そもそも論で行くと来日外国人が増えているのは。超円安で”日本に行くのは割安”なの
実際、外国人が日本で買い物をすれば、同じモノでも自国と比べると”安い”というけど、日本国内の人間だとその値段だと何年か前から比べると”高い”という話
日本国内においてはインフレ率と給料の増加率が一致しなくて、見た目は増えても実質的には給料が目減りしている状況
経済効果の金額そのものは円安やイランショックで、原材料費は上がるから見かけ上はどんどんと増えるだろう
ただ、財務省サマが”中止レベル”というのは円安とインフレが進むと作れば作るほど建設費用がどんどんと高くなって、給料の上がり方が悪ければ日本人が金を使わない、使おうにも元手がないというところ
工期が遅れると物価上昇し工費の増大があり、経済波及効果の恩恵も遅れる。どうせ完成させるのだから、
この際、ガンガン借金して賃金を上げて、人員を3倍に増やし、24時間365日体制で工期を短縮できないものか……。
北海道新幹線と同じく長崎新幹線も飛行機利用者を奪いたい。AIで確認すると関西〜長崎を空路で移動する人は年間３５万人。奇しくも関西〜熊本空路移動と同じ。すなわち１日あたり５０0往復以下しかいない。もし全線フル規格長崎新幹線ができ、航空利用者が全部新幹線に移動してきたとしても輸送密度は７５００に及ばない。収入水準としては１５％程度の上積みしかない。現行の営業赤字が３０億円あまりとするなら赤字２０〜２５億円に改善するに過ぎない。全線フル規格なら赤字幅はほぼ倍と考えてよかろう。
気合出して2032年完成にしろよそう所なんだよな道にしろJRにしろ
新幹線転移による航空便の減便により羽田や新千歳のスロットが空き、その分をより高収益な国際線の拡充に振り向けることによるプラスもあると思います。実際はそんなうまいこといってくれないとは思いますが。
関西人的には 行きは飛行機でバァーっと北海道に行き(エスコンで試合見たい)
帰りに北海道新幹線で東京に行き1泊して 東京から大阪は新幹線か飛行機で帰る
こんな旅行のイメージです
コスト上昇は、確実、
可能性な限り、早期開業が肝要かと。
どうなのか30年後の話だけどもね空も赤字陸も赤字なのに経済効果あるんだろうか海路も残っているかも微妙だけどもね。
関東・中部便や舞鶴線無くなっているかもね 新幹線に流れる設定になっているけども東日本は貨物新幹線増やしたいと言ってますがねどうなるんですかね函館北斗車両基地。
E10系出てからですかねE5系改造列車でてからですかね。
北海道新幹線の予定ルートには坊主さんもおっしゃる通り倶知安（くっちゃん）もある。
倶知安は世界的に評価が高い雪質で有名なニセコ地区の最寄になると思うので、ウィンターシーズンには国内外からのスキーヤー・スノーボーダーなどの冬季レジャー客の利用は、坊主さんも相当大きくなる言われるように期待できそうかなとは思いますね。
新千歳空港は国際線あるけど、東アジア便だけっぽいので、ニセコを目指す欧米からの外国人は、羽田・関空などの空港から国内線に直接乗り継ぎ乗り換えなら新千歳経由だろうけど、来日していったん東京や大阪を楽しんでからニセコへって順路なら新幹線を使われる可能性もあるかと思う。
新千歳経由であっても札幌から新幹線使うかもだし。
羽田千歳の年間旅客流動が１０００万人✈️👈
３００万人は軽く超える🚅👈インバウンド、第二青函トンネル、大宮新宿品川🚄👈を繋げれば¯_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯
あと１３年もかかるの？
絶望的に遅い
北海道銀行は、どうぎん。
北海道は将来、北海道新幹線と札幌近郊、札幌旭川、室蘭札幌、旭川と函館近郊しか残らないのでは？と思ってしまいます。
今のうちに乗りましょう、、、
東京～札幌間と考えるから厳しい
札幌～函館間と考えたら道内移動の可能性が広がるので、インバウンドを含めてさらに広がりを持つと思う
海外から函館空港に到着して、新幹線で倶知安(ニセコ)、小樽、札幌に移動して、新千歳から帰国するって感じで
埼玉とか東京西部とかだと、羽田まで行くのに一苦労、かつ、新千歳～札幌も近くない、という状態です。インバウンドも、移動の際に、色々乗換があるのは面倒でしょう。
もし新幹線で札幌に直通するなら、トータルの時間が多少上回っても、需要は一定数あると思いますね。
羽田ー新千歳間の旅客者数は、年間１０２６万人。羽田―福岡の比較と同様に約１割が転移すると１０３万人。
延伸後の東京ー札幌間の新幹線料金（乗車券＋特急券）は片道26,830円と試算され、単純に計算すれば、１０３万人での儲けは２７６億円にすぎない。
しかし、北海道には積雪の問題もあり、この数字以上に伸びる可能性は十分にある（福岡も台風で飛ばないこともあるけど）。
最初は５時間くらい掛かるかもしれないが、その程度は問題にならないと思う。
一方、JR北海道の取り分は新青森―札幌だけ。
函館ー札幌間の交流人口は年間約１００万人。青森ー札幌間で約５０万人。
軽視できない数字だと思う。
函館ー札幌間が１時間になれば、道内観光も大きく変わる。
大泉市長、その後どうしているかな？頑張って欲しいんだけど。。
札幌延伸後の北海道新幹線は新千歳空港からのアクセスが悪いニセコに行く需要や、羽田・成田の両空港から離れた埼玉県や多摩地区から北海道に行く需要いったニッチな需要でどうにかこうにか席を満たす新幹線になると思われます。それを建設することで、北海道や駅ができる市町の経済全体を以前より発展させたり、元気にしたりするものだと考えるべきではありません。
開業した場合大宮以北は新幹線優勢になるとは思いますがはやぶさの予約が仙台までの乗客で多くとられてしまう問題はどうにかしないといけない気はしますね。
東京・神奈川・千葉・茨城の住民は従来通り航空優勢だと思います。
決して「皮算用」な数字ではないと思います。関東北側からの需要、東北ー北海道の往来を考えても、航空からの転移は現実的だと思います。
ただ、インバウンド頼みというのが悩ましいですね。
経済効果予測なんて株価指標予想より変数が多いんだからもうちょっと統計的な発表をするべきだよなと思ったりする。2013年の予測はデフレ経済下での計算だから時期が伸びれば細るってのは当然だし、インフレ経済下での経済効果予測は天井が見えないので盛り過ぎくらいでも結果検証するとチョンチョン（額面上は）だったりするもの。
乱暴な言い方ですが、そもそもインフレ経済下での開発事業は早く始めるほどコストパフォーマンスが良くなるので、悩んでる時間があるなら市場から資金を調達する努力をするべきだと思いますね。
立地的に札幌の比較対象は東海道山陽新幹線なら小倉や広島になるだろうし、あの辺のシェアを考えると転移の仕方はかなりあり得そうなんだよなあと
新千歳に余裕が出来るのは副次的な効果だとしても
人口減はよく言われますが、年を取ると遠距離の旅行はきついという部分があり、北海道新幹線の観光面での影響はありそうですね