北陸新幹線小浜ルート、京都を住民説明会開催で説得可能？【そもそも論、京都にとっての北陸新幹線の価値とは？】

小浜～舞鶴～宮津（天橋立）もしくは福知山～豊岡（城崎♨）～鳥取市で完結。（山陰の人口密集地中海宍道湖圏の）米子、松江、出雲まで（直接東京と）繋がず鳥取で乗り換えの方が人口の歯止になるかも。鳥取県の人口が姫路くらい、島根＋鳥取県（広島市の人口）の沿線自治体も負担条件で。
　JR西日本が手を引きたがっている陰陽連絡線の因美線、木次線、播但線や、姫新線、芸備線、山陰本線の一部を引き換えに山陰北陸新幹線（鳥取～東京）を造ったあとでも良い。
　あれこれ（小浜か米原かでそれともで）揉めてうちに、地方過疎化や一極集中は進み赤字在来線はどんどん廃止になっていく事でしょう。いつの間にか１００年前の整備計画かと振り返っている子孫たち。
　全国新幹線網よりも、全国高速道路網が先に完結するのが確実。（バスや電車の）運転手の人手不足は、未来の自動運転技術頼みか。老朽インフラの問題もあるし。

参院選が終わったら、何事もなかったようになりそうｗ

無駄な新幹線を作らないための整備新幹線のスキームなのだから、そのスキームを変えてしまったら無駄な新幹線を作っていいことになる
新大阪と敦賀間に新幹線が必要なら受益者が負担するし、負担しないというのであれば永遠に敦賀乗り換え

配信、お疲れ様です。
そもそもの整備新幹線法は国鉄時代に出来、しかも、東海道新幹線が開業する前から整備新幹線法があり、新幹線の新規工事は、全て国鉄で引き受けるとなってました。
が、時代の流れで、中曽根元首相が、三公社(国鉄、専売公社、電電公社)を分割民営化させたのが元凶で、しかも、分割民営化後の整備新幹線は、整備新幹線法に基づき、しかも、国鉄がJRになったことで、民間会社となり、民間会社には、整備新幹線法に基づいた工事費用負担を求めないと、改正されてしまい、北陸新幹線の新大阪延伸事業に、問題が発生してるのかなぁ～？っと個人的には思っております。
その上で、リニア中央新幹線は、整備新幹線法に基づかないJR東海が工事費用、全て負担するので、あまり周りの意見に流されてないと考えます。
もやは、鉄坊主様がおっしゃる根本的な国鉄時代から存在する整備新幹線法のそれぞれの時代の流れに応じた改正が必要なのかなぁ～？っと思いました。
そのために、国鉄時代からある東海道、山陽、東北、上越新幹線の特急料金が元々から高額になっています。(整備新幹線法の国鉄が新幹線の新規工事費用に充てるためです。)
例では、東海道新幹線の京都～新大阪の自由席特急料金が860円などです。(内訳は、東海道新幹線の工事費用が含まれるため)
JR東海だと、この工事費用は東海道新幹線分については、償還が終わってるので、リニア中央新幹線の工事費用に充てています。
まぁ～、要するに、整備新幹線法改正して、北陸新幹線新大阪延伸事業のJR負担分を高額にし、周辺自治体負担を低く抑える必要があると思います。
よろしくお願いします。

やっと普通の人の感覚の師匠の動画が見れました。

敦賀の乗り換えも悪いけど、そもそも敦賀と新大阪二度の乗り換え強いられるのがいいわけがない。だから米原に便益が出るのであって。

小浜ルートが全然合理的でないのは間違いないですが、米原ルートについて滋賀県にはメリットが在ると思います。
方法として
・コダマを東京⇔米原止で運行し、大阪米原間のコダマのダイヤを北陸新幹線にあて、米原に停車する。
　これをすれば、滋賀県東北部の魅力ある観光地(彦根城、置く琵琶湖、国宝仏像群)にアクセスが容易となり、京都、岐阜（関ヶ原等)、北陸との中継地点として宿泊客も誘致可能。JR西も敦賀までの在来線に経済的価値を見いだせる。

此処がクリアできれば、
　　JR東海→リニア開通後、大阪⇔名古屋間で近鉄競合となる在来新幹線の管理をJR西日本に移管できる。
　　京都は莫大な経済負担を無くし、環境が保全される。
　　石川県、福井市→大阪へのアクセスが時間的に改善出来る。
　　国→国庫負担が軽減出来る。国土の環境破壊が比較的少ない。北陸新幹線の大阪アクセス早まる。

やはり、政治マターとして解決できる問題です。旧来の公共事業をもってくれば、地域が喜ぶと言う発想自体が化石的発想とういうことを自民議員は理解すべきです。

米原ルートになれば、「米原駅に停車するひかりの本数が増えますよ」
リニアに対する静岡県のメリットと同様の効果が滋賀県東部に生じると思います。

石川県の馳知事が「小浜ルート可能か、決着はかる時期」と発言しました。
石川県の県議が石破首相に「米原ルート含め再考を」と要望しました。ＪＲ西日本が「米原ルート浮上」の火消しするためには
・サンダバの金沢、和倉温泉延長(土休日だけでも/北陸の観光客誘致の為,要望は強い)
・敦賀でのサンダバ←→つるぎ 対面乗り換え(敦賀駅の南で新幹線と北陸線が同じ高さの区間で可能では/某鉄道ジャーナリストも要望していた)
これらを検討すべきと思います。

あくまで妄想に過ぎませんが、、、
函館新幹線乗り入れのように湖西線を三線軌条にしてフル規格を乗り入れさせて、山科から新大阪まで新線を水や環境に影響が出ないように作れないのかなと思います。
そうすれば滋賀県の並行在来線問題は解決出来ますし、小浜ルートで全く新しく作るよりはコストは下げられるし、京都の負担は減るし、水の問題もクリア出来るし、東京〜大阪の二重系統は維持できます。
ただ、小浜をどう理解してもらうかってのもありますし、下手したら小浜ルートで作るよりも時間がかかりますが、、、

2004年「公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針」で設定された社会的割引率４％は、ここ20年の経済社会情勢を鑑みると少々緊縮財政寄りであったように思います。

現実的な社会的割引率として１％程度で設定されておれば、基本計画路線を除く整備新幹線のフル規格整備や新名神高速道路の草津～高槻間をはじめとしたさまざまな社会インフラの整備が、昨今の建設物価急騰の影響を受けずに完工していたことと推察します。

過度に財政膨張を警戒し過ぎたあまり、需要不足の状態を長く続けた上にスタグフレーションに突入した我が国の失策が悔やまれてなりません。

昨今の経済情勢を考慮すると、今後着工する公共工事で社会的割引率を１％に設定することは非現実的と推察します。

北陸方面への高速鉄道での直通に関する便益がさほど大きくない関西各府県にとっては、地元負担額の点でノックアウトになることはかわりがなく、現行の整備新幹線スキームでは膠着状態が続きそうです。

フリーゲージトレイン開発失敗、およびフリーゲージトレイン実用化を前提とした見切り発車的な整備新幹線フル規格整備を決定した国に責任があり、カーボンニュートラル・グリーントランスフォーメーション、等の国策をお題目にした大胆な国費投入を前提とした、京都・佐賀限定で適用する特例スキームを造るしかなさそうです。

オバマケアにどこまで期待できるやら。

外国に甘くて自国に厳しい政策を止めたらこの問題も財政面て解決出来ます！

京都を通すのはまず無理でしょう！理解を得ても100年はかかりそうな話、通った頃には日本人は8000万ぐらいになってるような、阪神も西宮辺りを高架にする時は、水の影響を見ながら、30年かけての、工事やったらしく、早く工事をするなら、国会で、ルートの再考をして、舞鶴～丹波～宝塚、山陽新幹線に入り新大阪、これなら理解も得やすいやろうし、費用はかかるけども、地下水対策とかトンネルの費用、文化財等が出てきた時の費用等を考えたら、遥かに安くて、早く工事も終ると思いますがね

リニア全線開通までにやらんとますます不利になるんよ　　　　　　最近は東海道があかん時は敦賀経由ってなってる

歴史と文化伝統を大切にする京都人からすると、根本的にはお金の問題じゃねーよと言うことを坊主氏を初めとする非京都人には理解できないんやろな。

東海道の代替え新幹線が目的だったのに、京都も政府もJRもやる気無いんじゃ、敦賀終着にしておくしか無いでしょ。

京都は色々言うが、北陸新幹線・京都駅停車は主張してくるだろう。

滋賀京都も北陸に魅力を感じていない
石川県の関係者は小浜ルートに批判的だが頓挫したら米原と共倒れ
京都の西田が突破口になれなかったら最後だと認識すべき