【陸の孤島？】宮崎県における日豊本線の価値を考察【航空、高速バスとの競合、棲み分け】
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鉄道と地方経済に関わる様々な事象などについて解説。
ーーー楽曲提供ーーー
高原の小さなカフェにて by のる
Post by Rick Steel
New Morning by Khaim
夜風の火花 by くれっぷ
涼風薫る宵 by 蒲鉾さちこ
High Class by フカガワ
風立ちぬ-Le vent se lève- by 田中芳典
ーーー活動実績ーーー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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29件のコメント
本質的な問題を無視して議論を進めている。政治的な配慮から国土交通省は明言しないが在来線のネットワークは漸次廃止していくのが流れ。古いテクノロジーで老朽化している鉄道インフラを更新する資金はもう国から出てこない。並行在来線へ移行し20年たったら維持できなくなって廃止みたいなシナリオでしょう。要は鉄道ネットワークは主要幹線だけを新幹線に置き換え、残りの在来線は廃止。それが50年後の鉄道の現実。貨物輸送も新幹線を使うようになる。JR東日本はその試行をやっているようだけど。
宮崎については鉄道ネットワークにつなぐかどうかが第一の問題。鉄道ネットワークにつなぐのなら新幹線しか答えはない。他地区が新幹線に置き換わるのだから。日豊ルートか肥薩ルートかという話はあるが肥薩ルートは国と熊本県は資金を出さないだろう。日豊ルートも国も大分県も渋々だけど金を出すかもしれないが単線新幹線みたいなコストダウンを図らないと実現性は薄い。
とはいえやはり不便は不便だと感じますね
博多から日豊線経由で宮崎に行くより、のぞみで東京に行く方が早く到着するという現実
今回も色んな視点からのコメントがあってとても勉強させていただいてます
私が宮崎に行く時は飛行機一択です、日豊本線で行った事もありますが(大分でにちりん乗り換えとか鹿児島中央から特急きりしまとか)正直遠くて長くてもういいと思ってその次はパシフィックライナーにしましたが廃止されていたとは(笑)
九州は高速バス天国で本数が多いのでサンキューパスだけで回った方が鉄道より多くの都市を回れるくらいですし
日豊本線は宮崎近辺の地域輸送に特化した方が生き残れそうですね。。。
大分で数年仕事しましたが、宮崎との関係はほぼ皆無な感じでしたね。人の交流が無い証拠が普通列車の本数で証明されていますね。宮崎としても、別に必要としていないんだと思います。
東北⇔東京や山陰⇔大阪と同じように横のつながりより大都市福岡への最短需要が大きいんですよね
肥薩線、吉都線を並行在来線として生贄にして、
八代ー人吉ー宮崎間を単線の新幹線として建設すべき。
熊本県と宮崎県はよく話し合うべき。
福岡と宮崎の往復が多い以上九州間移動で最も便利な高速道路を利用したバスが強い
次に空港の利便性から空路が次の選択肢
鉄道は安さも時短も選べない半端な選択肢として存在し続けているためJRによる投資もない
まぁ新幹線ができたとしても在来線と飛行機の本数が少なくなっちゃうから微妙な感じがする
なるほど、佐伯⇔延岡の普通がほぼ無いのも分かる気がするな。そうすると、九州他県に比べ廃線も多かったのだろうか？夢の超特急リニアの実験線の遺構ソーラーパネル並べたんじゃ勿体無いな。
先日、宮崎県に行って来ました。
行きは鉄路で小倉から5時間、帰りは空路で40分。
体の疲れ具合が全然違いました…
はまゆう号の廃止は赤字と言われているものの、実際は運転手不足に加え、過去の地域の特性もあったと察しています。開業当初の鹿児島県側の運行事業者は地元のバス事業者の合弁会社。沿線の1つであった姶良地区は当時路線バス事業者が入り乱れ、かつ都城地区の一般路線にも食い込んでいたことから、調整が難航したと推察しています。
ただ、都城市街地〜鹿児島市内で東九州道経由なら１日３往復の需要はあるはずですが、折からの運転手不足で難しいのでしょうかね？はまゆう号の失敗は高速のバス停が都城・小林の市街地から離れていたこともありますか。
あと、熊本〜延岡の特急バスは現状１往復です。これも高森・熊本空港に迂回する為に時間がかかってしまいます。しかし、これを山都町・九州中央横断道経由にし空港連絡を益城インター口乗り継ぎにしても、今度は熊本側の事業者間での調整が入ってしまいます。少なくとも都城と延岡では利用客が求めているの利便性の高い高い高速バスがないと言うことです。
宮崎というとゴルフのイメージが強い。
と言っても、昔から比べるとゴルフのプレイ人口はかなり減っているらしいですけど、鉄道が他の交通手段からあまり来県旅行者を奪えていないのは、ゴルフバックやインバウンドのスーツケースもそうですけど、大きな荷物を持ち込みにくいというのも関係しているかも。
延岡から宮崎、宮崎空港は、比較的混んでる感じ 普通は2両のせいか座席は結構埋まる
宮崎市出身ですが、新幹線作ったらギリギリで維持されている公共交通同士のバランスが崩れるんじゃないかなと感じますね。
短（バス）、中（鉄道）、長（飛行機）のバランスを維持したまま、経済成長を狙う方法を模索するべきかなと。
新幹線より現実的なのは在来線の高速化、複線化して、鉄道とバス接続をとって車を利用している働く世代や学生の利用を呼び込んだり、鉄道空白地帯のバス路線を強化したりそっちのほうが現実味があると思います。
宮崎は気候はいいのですが、やはり交通が不便なのと民放が2局しかないので、九州では一番住むのは避けたい所ですね。
空港が、市内に有るから「不便」では無い感じ
九州新幹線、新八代〜鹿児島中央を肥薩線に沿ったルートにしてればね‥‥。吉都線を電化して、吉松〜宮崎を特急走らせたりしてたかも。
県境区間で鉄道利用者が低いのは、不便すぎて使用されなくなっただけのような気がします。
県境区間の高速化で利便性が向上し、それを上手く宣伝することが出来れば、利用者は増えると思いますが、現状の宮崎県には難しいと思います…
佐伯～延岡間は高速道路が無料区間なんですよね。なので、自動車があるならこの間の移動に鉄道を使う理由が本当に無い……。
既に東京・大阪へは羽田・伊丹の空路が確立されてるので台風で飛ばなくなったり、在来線が運休しない限り十分っぽそう。
福岡までのアクセス向上、台風の時の迂回手段で新八代ルートの新幹線で十分という立ち位置。
並行在来線問題が発生しないから、これで良いと思う。いつも問題になるのは並行在来線だし。
宮崎空港が便利だから陸の孤島感は無いかな！福岡空港から宮崎空港も鉄道アクセスに優れていて使いやすくてね。
1月に東京からの旅で佐賀で1泊し2日目に博多から別府までソニックで移動しましたが本数が多くて旅程の自由度が高かったのが良かったですが宮崎まで足を伸ばして行くとなると本数も少ないような印象でした。
普段東京都心に住んでると当たり前の様に分単位で電車やバスがあり移動してるので、難易度の高い移動手段は旅程を練りに練っての楽しさが逆にあります！
確かに思った以上に宮崎県内の日豊線の需要は高いんですよね。そうでなきゃ宮崎駅南宮崎駅の存在意義自体も問われますから。
鐵坊主さんの仰るとおり現行のインフラを発展させていくのが建設的でしょうね。
個人的には日豊本線は全線できる限り残してほしい。裏九州を一筆書きで結んでることに魅力を感じているので。
宮崎県が、陸の孤島というのは、あながち間違いではなく、九州の他の県からは遠い面はあるし、陸路での移動が時間がかかるのは確かです。
特に、延岡、日向市あたりは、陸の孤島感は、さらに濃いと思います。
空路があるからというのは、陸の孤島ではないというのは、それは違うのかなと思います。陸上交通で、行き来しづらいとしたら、やはり孤島感が出てくるのは確かだと思います。
東九州道の開通も、あまり宮崎市から、他県に向かうような移動というよりは、延岡や日向市あたりの効果が大きいことと、東九州道を使っても車移動では依然として、わりと時間がかかるのは、事実だと思います。
あと、地域内輸送の強化、充実といっても、よほど車移動からの移行があるような駅前型のまちづくりを、いくつもの駅前で、するようなことでもしない限りは、かなり限定的な効果にしか、ならないと思っています。
正直宮崎空港がかなり便利だからなぁ…(近隣駐車場も安い)
わざわざ鉄道で移動する理由が薄い。
大阪からだとフェリーが安くて便利ですね
始発の飛行機のために伊丹近くに前泊するより楽だったのでよく使ってました
宮崎県への鉄道アクセスを改善するには、フル規格新幹線で大阪や東京方面へのアクセスを強化するよりも、福岡、熊本へのアクセス改善のほうが現実的だと私も思います。それならフル規格よりも、肥薩線の吉松以北と吉都線をミニ新幹線に、さらに都城から宮崎まで三線軌条化するか、単線の新幹線を建設して、かつての特急「おおよど」のルートで新八代から九州新幹線に直通するのが、現状ではベターだと個人的には思います。その際に矢岳峠越えのスイッチバックが難所となりますが、現在の技術なら、40パーミル程度の勾配を上れる新幹線電車もできそうなので、それなら大畑ループを急勾配にしてスイッチバックを省略できそうです。
トトロ駅があるから降りてみたがトトロ見つけられんかった…やはり大人には見えぬか
となりのトトロ トトロ♪