【局面変化？】小浜京都ルート一本化の局面に、対応を思案する京都市と維新の会

「舞鶴三田ルート」で建設しろよ

既に駅のある福井県以外に、望んでもないし求めてもない府県しかないので、議論する席にもろくにたててないですね。

人口減少下において利用者の減少が見込まれる中、小浜京都ルートの推進が図られています。
公課負担率が30年前に比べ倍増している中、収支が合わない整備新幹線は国民を更に貧困に追いやるものです。
その様な状況下で敢えて整備するのであれば、工期と工費を節減し、効用を極大化する方法を提案致します。

１　経路
　敦賀駅ー小浜駅ー山岳トンネルー京都盆地手前までは、政府案にならいます。
　なお、建設は工事量の少ないAルートを優先とします。　

　Aルート
　（１）貴船神社西方にて山岳トンネルから分岐し、京都市営地下鉄烏丸線　国際会館駅に乗入れ。
　（２）国際会館駅から京都駅を経由して竹田駅から近畿日本鉄道京都線で丹波橋駅手前に至る。
　（３）丹波橋駅手前から京阪本線への連絡線を復活させ、京阪丹波橋駅から京阪本線にて中之島駅に乗入れ。
　
Bルート
　　（１）山岳トンネル終点近辺にて分岐し、JR保津峡駅まで迂回して、阪急嵐山駅に乗入れ。
　　（２）阪急嵐山駅より同社嵐山線、京都線にて、大阪梅田、大阪メトロ堺筋線　天下茶屋駅に乗入れ。
２　使用車両
　京都市営地下鉄烏丸線及び近鉄、京阪、阪急線用直流1500V並びに新幹線用25,000V50/60MHzに対応するミニ新幹線車両を新造します。
　車体規格は、経路上最小の京阪本線規格の8両編成とします。
　多客期には、2編成を続行させて敦賀駅で併結とします。
３　利益
(１)新線建設の抑制
　　・新線建設が京都市内ー大阪市内間にて発生しないため、工費と工期を政府案に比べ半分に抑制できます。
　　・京阪本線については、改修不要です。
　(２)将来の財政支出抑制
　　既存路線を使用するので、並行在来線問題が発生しません。
　　また、京阪、阪急とも沿線人口の減少、JR線等への逸走により、乗客が減少しており、将来的に補助金等の手当が必要になる可能性があります。
　　
　(３)地域問題が抑制できる

　　・既存路線を使用するので、京都市内及び交野市における水問題等が発生しません。
　　　環境アセスメント費用も節約できます。
　　　なお、南丹市における水源問題等を解決する必要があります。
　　
(４)副首都構想等
　　Aルートについては、大阪駅近辺への一極集中を抑え、京橋から中之島地域までの大阪市内中心部に発展を広げる事が出来ます。
　　京橋、天満橋両駅は官庁街及び大阪ビジネスパークに近いため、副首都構想に合致します。
　　京橋駅前には広大な更地があり、これに総合合同庁舎を建設すれば、東京直結の副首都機能を持ちます。
　
（５）京都市営地下鉄等の小浜への乗入れ
　　Aルートについては、小浜まで京都市営地下鉄烏丸線を乗入れさせることにより、小浜市から京都市内各駅に30分で結ぶことが出来、京都のベットタウンとしての発展が期待できます。
　　また、トンネル残土により谷を埋め、宅地開発も出来ます。
　　分岐線の途中に貴船駅を設置し、鞍馬寺及び貴船神社への混雑緩和を図ります。
　（６）近鉄線への乗入れ
　　Aルートについては、近鉄標準軌区間へ乗入れることができ、東京から奈良、伊勢神宮、レオマワールド等へ直通できます。
　
（７）山陽新幹線乗入れ
　　Bルートについては、淡路駅西方から分岐して、高規格道路歌島豊里線上に高架線を設け、新大阪駅に腹付けすることにより、山陽新幹線への乗入れを図ることが出来ます。
　（８）関西国際空港への乗入れ
　　Bルートについては、堺筋線天下茶屋駅手前から阪堺電気軌道阪堺線の地下に単線トンネル２段重ねによる新線を建設し、浜寺公園駅から南海本線等を四線軌条化して関西空港乗入れを図ることが出来ます。
４　不利益
　　新線建設より速達性は失われますが、乗換がなくなり、京都及び大阪市内の中心部へ直接立ち寄れることから、相殺されます。
　　Bルートに付いては、阪急嵐山線の複線復旧及び桂駅の配線復旧が望ましいです。
５　資金スキーム
　山岳トンネル分岐以降は、整備新幹線ではなく在来線活性化事業とし、都市鉄道利便増進事業費補助の速達性向上施策を利用します。
　山形ジェイアール直行特急保有株式会社に準じてJR西日本及び京阪、阪急、近鉄並びに関西広域連合で第三セクターを作り、これを資金の受け皿として、工費負担及び車両保有させます。
６　技術的補足
　・要処理トンネル残土での埋立により、小浜市に車両基地を設けます。
　・京都市営地下鉄烏丸線の小浜市延伸のため、小浜-京都間の山岳トンネルは電圧及び信号系統を烏丸線に合わせる事とします。

小浜ルート良き
暇坊主最高

兵庫県も『舞鶴三田ルート』を主張しろよ
早いうちに決定すればさっさと作れる

時事系YouTuberがよく使う言い回しに、そのチャンネルで頻繁に取り上げる題材を扱う回では開始時に「本日も◯◯スペシャルのお時間がやってきてしまいました」というのがあるけれども、このチャンネルではもはや北陸新幹線がスペシャル枠と化しているな。

整備新幹線の建設費の地方負担分で駅や駅部の鉄道関連の建設費は、駅が出来る市町村が負担することになっています。
負担する分は、都道府県が負担する額の１割程度が多いようです。
亀岡市に駅が、出来れば亀岡市が駅部の建設費の負担をすることになります。

京都府がでも問題だからね…😅
小浜･京都ルートで建設するのは前提なのね！
着工がなかなか許可が出ない気がする
リニアの問題と多少被っている？

ワイプセンスいいね

「選ばれる前提」というのは
状況としては必ずしも良い状況ではないですね
元々「小浜・京都ルート」を与党(自民党・公明党の連立政権)が推していたにも関わらず
それがなかなか上手く運ばないがゆえに現状に至った訳で
その状況で改めて小浜・京都を「明確な打開策が無いままら」再び推進するとなると
話はなかなか前には進まないでしょうね

費用負担の割合の見直しにしても
過去に多額の負担を拠出した他の自治体との整合性が取れなくなるため
「京都府や京都市を納得させるために制度を組み替える」というのもなかなか話の筋が通らないようにも感じますね

ついに決着の時が来たか

三田経由だったり伊丹空港経由だったり、阪急・京阪乗り入れだったり、YouTubeのコメント欄でもXでも「ぼくのかんがえたさいきょうの新幹線」が多すぎる

まだ維新8ルートに準拠して主張してるだけ米原ルート派の方が百倍いいです

本当に分からないのですがなぜ小浜・京都ルートの決定に京都市の同意が必要なのでしょうか
着工5条件にもありませんし費用負担も都道府県単位では？

敦賀が終点にして、サンダーバード復活ですべて解決とかならんかなぁ・・・
サンダーバード復活くらいなら1年くらいで走らせられそう（サンダーバードなら関西からでも気軽に北陸にいける）